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中国会步美国“后尘”？ 选择“充电模式”的美国Coda汽车和Fisker汽车倒下了，选择“换电模式”的电池运营商Better Place关门了，连世界著名的电池商A123公司也破产了。 耐人寻味的是，“换电模式”的Better Place倒下了，是主流群体可以接受的事情。可是，选择“充电模式”的Coda汽车和Fisker汽车也倒下去了，说明了什么？如果，充电模式是正确的方向，那么，为什么具有丰富创新经验，拥有极强科技创新能力的美国军团，会成为先烈？ 燃油汽车如果没有“方便快捷”的加油站网络，会发展到今天吗？同理，不能满足用户“方便快捷”的能供需求，电乘车会有市场吗？显然，在动力电池现有技术水平条件下，西方充电桩的模式是无法满足用户这一需求的。需要强调的是，Better Place的失败，不能代表它想建设“方便快捷”能源服务的方向是错误的。 如果说，在“学习复制”发展阶段，需要借用“放大镜”来看清新兴产业的“每个细节”话，那么在“学习创新”的新时期，就应该再拿起“望远镜”。显而易见，一个创新型的新兴产业，不仅需要看清眼前的“每个细节”，还要把握远处的“脉络”方向。 美国调整“2015年销售100万辆”的计划，中国也会调整“2015年完成50万辆”的《规划》目标吗？答案是肯定的。 从“十城千辆”示范推广四年结果来判断，若继续采用目前的发展方式，要想在二年多的时间里，年均完成20万辆电动汽车的销售目标，几乎是不可能的。因此，中国调整2015年目标，已经是一个毫无悬念的事情。问题在于，2020年我们还会再次调整完成500万辆的目标吗？ 假如我们调整“十二五规划”目标的“数辆”指标，可以换来夯实全产业规模化的发展基础，赢得中国电乘车在“十三五规划”时期可持续发展的市场化，这样的“数辆”指标调整，代价是值得付出的。 真正令人担心的是，如果我们继续采用错误的推广模式，到“十二五规划”结束时，不仅没有做到“夯实”电乘车市场发展的基础，反而让整个产业出现“基础没打好，地雷埋一堆”的情况。
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