|
总体来说，2015年车市经历了剧烈波动，总体呈现“前高中低后高”的态势。其中，第四季度对整体车市贡献最大，当年12月，狭义乘用车市场累计销量达228.17万辆，同比增长17.5%。第四季度狭义乘用车销量占据了全年销量的30.72%。 2015年车市出成绩单呈现前高中低后高态势 据每日经济新闻报道，1月12日，全国乘用车市场信息联席会(以下简称乘联会)发布2015年12月乘用车市场销售数据：狭义乘用车市场累计销量达228.17万辆，同比增长17.5%，为2015年销量最高月份。全年全国狭义乘用车销量共实现1963.41万辆，同比增速10.5%。 对于年底销量冲高，乘联会秘书长崔东树表示，“2015年12月车市体现典型的年末政策推动特征，由于节能车补贴退出期、新能源车补贴调整期、购置税补贴优惠期的三期叠加下，车市持续走强。” 总体来说，2015年车市经历了剧烈波动，总体呈现“前高中低后高”的态势。其中，第四季度对整体车市贡献最大，当年12月，狭义乘用车市场累计销量达228.17万辆，同比增长17.5%。第四季度狭义乘用车销量占据了全年销量的30.72%。 “在第四季度冲量的情况下，2015年车市交出了一份超预期的成绩单。大部分车企也都较好地实现了‘十二五规划’和年度发展目标。”崔东树表示。 从各细分市场来看，2015年轿车销量为1146.50万辆，同比下降5.2%；SUV 销量为612.07万辆，同比增长59.9%；MPV为销量204.85万辆，同比增长11.2%。 崔东树表示，“尽管从目前市场情况来看，自主品牌仍是SUV市场的主力战将，但预计明后年合资品牌会在SUV市场进行一个反扑。届时，自主品牌或将面临更大的压力。因此，在SUV辉煌的业绩后，自主品牌还需站稳轿车主流市场的地位，推出更多有竞争力的产品。” 2016年新年伊始，作为“十三五”的开局之年，崔东树对于今年一季度的销售持乐观态度，“2016年春节前的购车力仍是相对较高的。基于此，一季度的车市表现也将比较乐观。” 日系份额全面回暖韩系法系SUV待破局 中汽协数据显示，2015年，中国品牌乘用车共销售873.76万辆，同比增长15.3%，占乘用车销售总量的41.3%。其中，SUV 销售334.30万辆，同比增长82.8%，占SUV销售总量的53.7%。 从细分市场表现来看，SUV无疑成为了自主品牌强势回归的增长引擎。 据不完全统计，在逾150余款SUV产品中，自主品牌的产品布局超过百款，占整体SUV市场的三分之二。在2015年12月SUV前十榜单中，除了别克昂科威，其余9家皆为自主品牌。 通过布局SUV市场，多家自主品牌在低迷的车市大背景下迎来逆势增长。据乘联会数据显示，在瑞风S3带动下，江淮SUV阵营2015年累计销量达25.31万辆，同比大增252%。最终，江淮乘用车2015年实现销售35.19万辆，增速超过75%；长城实现销量85.27万辆，其中SUV阵营增幅达到34.6%，占整体销量的82%；广汽传祺凭借GS4的热卖，实现了44.85%的年度销量增幅。 值得一提的是，2015年长安汽车逆势飘红，跨入百万辆俱乐部。据长安汽车发布的公告，2015年长安自主品牌乘用车销量达100.7万辆，同比增长30.9%。其中，多款主力车型月均销量都超过万辆。两款SUV产品表现最为突出：CS75实现销售18.66万辆，同比大增252%；CS35 销量达16.9万辆，同比增长68.4%。 “2015年自主品牌成功的最核心因素在于抓住了SUV的高增长浪潮。”崔东树表示，近两年来，自主品牌通过推出大量SUV新品，将SUV市场形成了系列化，分流了合资轿车的市场份额。 另外，除了自主品牌强势崛起，2015年日系车企也全面回暖。丰田、日产与本田相继跨过百万辆销售大关。其中，本田实现销量100.63万辆，同比增长32.5%，创下了在华销量历史新高。对此，崔东树曾分析认为，除了在小型车上具有传统优势外，2015年日系品牌还在SUV领域找到了新增长点。 在自主与日系品牌的发力下，2015年韩系与法系遭遇市场瓶颈。 乘联会的统计显示，2015年，北京现代销量106.28万辆，东风悦达起亚销量61.61万辆。值得一提的是，这是2007年以来，韩系车企在华销量首次出现同比下降。 法系车企神龙汽车2015年销量达71.11万辆，同比微增1%，但未能完成年初设定的80万辆销售目标。 由于轿车市场环境原因，韩系与法系车企遭遇增长瓶颈。其中，北京现代与东风悦达企业及神龙汽车在轿车领域均出现了销量下行趋势。 但在SUV市场，神龙去年销量达18.32万辆，同比攀升60.07%；北京现代与东风悦达起亚在2015年也分别实现了10.5%与15.7%的增幅。 “价格偏高是一大因素。”崔东树直言，相比自主品牌在SUV市场7万~12万元的价格布局，韩系法系车面临价高所带来的销量瓶颈。 据了解，标致3008的价格区间为15.97万~22.32万元，智跑为14.48万~ 22.98万元，ix35为14.98万~24.28万元。相比之下，自主品牌小型SUV产品价格区间多在6万~10万元区间内，而紧凑级则在9万~16万元区间范围内。韩法系与自主品牌在这一细分市场上的价差最高逾10万元。 “韩系法系车企若在高增长的SUV市场没有获得进一步的拓展，或将遭遇更大的瓶颈。”崔东树分析道。 新能源车推广遇阻力 据经济参考报报道，近年全国许多城市都出台了新能源汽车推广政策，但不少带有地方保护主义色彩。这些地方政策通过设置技术或非技术壁垒，排斥有竞争力的外来产品，从而将全国新能源汽车市场人为割裂。 根据国务院文件，纯电动汽车和插电式混合动力汽车都属于应大力推广的新能源汽车，但个别城市至今未放开对插电式混合动力车型的限制。北京新能源汽车产品目录一度规定只对纯电动汽车进行补贴，从而将上汽、比亚迪等京外企业生产的插电式混合动力汽车挡在门外。去年北京废止产品目录，改为备案制，但插电式混合动力汽车仍无法在北京作为新能源汽车享受单独摇号、地方补贴的政策。 以全国新能源乘用车销量冠军比亚迪“秦”为例，这款插电式混合动力轿车2015年1至10月累计销售2.84万辆，但在北京的销量几乎为零。 记者在北京福铃丰瑞、军鹏、环耀等多家比亚迪4S店了解到，“秦”的两款车型指导价分别为20.98万元和21.98万元，理论上北京消费者可获3.15万元国家补贴，但没有地方补贴。 比亚迪在北京属于地方保护的受害者，但另一方面，比亚迪在深圳等地大行其道，又得益于地方保护。北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚说：“深圳长期不出台新能源汽车补贴细则，原因是细则须说明给哪些车型补贴，而不出台细则就可对本地企业进行暗补。比亚迪在深圳以较低的价格卖，其他企业便没法卖。” 另外记者了解到，新能源汽车企业若要进入异地市场并享受地方补贴，往往必须在当地投资建厂。而一旦建厂，就相当于划分了“势力范围”，工厂所在地政府会要求外地品牌所属地的政府必须出台对等的补贴政策，才支持外地品牌在本地销售。 比如，比亚迪已在西安、南京、天津等国内10多个城市建厂。有业内人士告诉记者，比亚迪在西安建厂生产“秦”后，欲在西安销售的其他新能源汽车企业到当地经信委审核备案时遭遇梗阻。 业内人士指出，本土的巨大潜在市场是中国发展新能源汽车的最大优势之一，但地方保护主义割裂了这个原本的大市场，阻碍了国内优秀产品快速发展和推广，限制了消费者的选择，甚至可能在一些地区形成保护本地落后产业的格局。地方保护主义如不治理，国家和各地发展和推广新能源汽车的目标规划将难以实现。 一是中央政府要加强对地方政府及整个新能源汽车市场的监管，确保新能源汽车补贴政策公平公正实施。建议中央进一步明确补贴范围，对各地政府的执行情况加大督促检查力度，坚决制止和整改各地违背国家政策而设置各项地方保护政策。 中国汽车工业协会副秘书长许艳华说，要定期对所有示范试点城市进行核查，对于明确限制或提出有建厂条件等有保护行为的地方，以及对采购外地品牌份额不达标者，中央必须下决心处罚。 具体到北京的情况，各大企业希望能把插电式混合动力车型纳入地方政府补贴范围，如担心消费者买了混动车型而不充电，可参照上海的做法，只有安装了充电桩才可申请补贴。即便没有北京的地方政府补贴，如能将混动车型纳入新能源单独摇号和不限行的政策范围，对消费者和新能源汽车推广也都是有益的。 二是要适时转变有关财税扶持政策。针对当前中央和地方“分灶吃饭”的财税体制，建议借鉴欧美发达国家成功经验，适时改变目前的补贴及税收减免办法。现有的中央和地方两级财政补贴，将来均由中央政府统一发放，这样有望根本破解“地方资金为什么要补贴支持外地车”的困局，从而为企业提供公平的竞争环境。 三是要建立统一完善的标准体系和市场，扫除新能源汽车的流通障碍。建议国家出台全国统一的新能源汽车标准体系，以确定新能源汽车技术发展方向，使汽车生产企业有可以统一遵循的操作规范，这将促进各种国产新能源汽车在市场上的销售与流通。同时，建议进一步大力培育消费市场，加快建设全国统一的新能源汽车交易市场。 四是企业要在提高产品质量的基础上，有效降低成本，只要得到消费者的认可和欢迎，即使没有地方政府的补贴也同样能赢得口碑和市场。 (责任编辑：DF207) (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
