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中国高铁发展经历舆论变化过程 2015/2/25 11:39:41 来源: 红网舆情中心 浏览：10142
【舆情概述】 2月15日，经济观察报的《中国高铁成一带一路战略助推器已苦练内功多年》一文经腾讯、凤凰、网易等主流网媒转载推荐引发关注，中国高铁相关话题炒热网络舆论场。 习近平于2013年9月和10月分别提出的“一带”（新丝绸之路经济带）和“一路”（21世纪海上丝绸之路）战略，被合并称为“一带一路”战略已成为国家战略在2015年全面铺开。在经济观察报的采访报道中，中国铁建一王姓负责人称“中国高铁已经苦练内功多年，现在配合大的国家战略加速出海是时候了。” 回顾中国高铁发展历程中的舆论情况，舆论对于高铁的看法经历了从强烈反对到接受认可的过程。对于高铁，舆论的视角和探讨角度随着高铁的快速发展和走出国门变得多维，这一历程长达数年，多起相关事件在其中引发各方关注。 据资料显示，中国首条铁路客运专线（秦沈客运专线）于2003年10月12日通车，这条线路的通车是中国铁路步入高速化的起点。从那时至今，中国高速铁路发展已有十余年。在这十余年中，发生了数起曾引发舆论高关注度的网络事件，下文将对此进行梳理。
2003年至2014年互联网上与高铁相关新闻量走势图 近年来，网络舆论场上与高铁有关的高关注度事件： 2011年：7·23”甬温线特别重大铁路交通事故 发生于当地时间2011年7月23日晚上8时30分05秒，甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福州站的D301次列车由后方与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生同向动车组列车追尾事故，后车D301次四节车厢从桥上坠下。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。事故发生后，搜救行动是否过早结束、恢复通车是否过急、堕地的后车车头被迅速掩埋、政府控制媒体和司法系统以及越早签订赔偿协议得到更多赔偿等问题使中国铁道部遭到了中国社会各界的质疑。 2011年-2013年：刘志军案 2013年7月8日，北京市第二中级人民法院对原铁道部部长刘志军受贿、滥用职权案作出一审宣判。“原铁道部部长刘志军受贿滥用职权一审被判死缓”成为当年新闻热点，相关话题在微博引发轰动。案件宣判之前，“刘志军会不会被判死刑？”就成为舆论热议话题。宣判之后，互联网内外出现一些将高铁成就归功于刘志军、并为他因贪腐被判重型喊冤的声音。与此同时，另一种因刘志腐败案而批判高铁的声音出现，针对这一声音，环球时报曾撰文指出，若无刘志军腐败案，批判高铁或许不会那么狠。 2013年-2014年：高铁运营里程数不断突破 2013年12月28日，厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等多条铁路同时开通运营，中国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。据媒体报道，当时高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。新华网等主流权威网媒发文称，这注定是中国铁路发展史上一个特别的日子。2015年年初，媒体报道“中国高铁营业里程突破1.6万公里居世界第一”，再度引发主流舆论关注。舆论意见在表达出自豪情绪同时也对高铁发展未来做出预测和问题预判，舆论探讨气氛趋于理性。 2013年-2014年：高铁退票费规定变化 有关高铁退票费的话题曾在2013年和2014年成为舆论热点，两次舆论热点的形成源于两次退票费规定的出台。此前，舆论对高铁的质疑与争议也多集中在票价方面，不少网民意见指高铁建设应属民生工程，高铁投资应取之于民用之于民。 2013年，根据铁路部规定，高铁退票费由原来按每张车票面额的20%计收下调为按5%计收。2014年，铁道部开始执行新的火车票退票以及改签方案，包括高铁在内的火车票可以在全国通退通签，与此同时高铁车票实行梯次退票方案。退票规定的变化，一方面赢得“便民”的口碑，另一方面也引发舆论关于列车晚点无处罚的吐槽，乘客和铁路部门双方的义务和责任被提出。 2013年至今：高铁外交 自2013年秋以来，李克强在访问泰国、澳大利亚、英国以及南非时都大力推动建造和运营铁路协议的签订，被称为中国高铁“最高级别的推销员”。总理的“新角色”受到舆论的关注，其务实的姿态也受到好评。评论认为，中国外交正在与国际接轨，并开始摆脱“衬衫换飞机”的模式，进入“高铁换牛肉”“高铁换大米”的新时代。“高铁外交”紧扣双方经济发展，相比“乒乓外交”和“熊猫外交”，“高铁外交”更重双赢。随着中国与泰国、俄罗斯、墨西哥等国开展高铁合作项目的消息陆续出现， “高铁外交”一词在2014年成为重要新闻热词。其中，由中国铁建牵头的联合体中标墨西哥高铁项目，曾以“中国高铁走向海外的第一笔生意”的名号让国人兴奋，但很快，项目经历的“取消—重新招标—无限期搁置”过程，让舆论开始反思，怎样破解中国高铁“走出去”遇到的迷局？ 如今，关于中国高铁配合“一带一路”战略，主流媒体给予很高期待和展望，但网民考虑得更多的是实际利益和具体操作。有评论指，作为高铁行业“后来者”的中国，虽然已经在国内建立了全世界最大最先进的高速铁路网，但要在国际上竖起自己的品牌，恐怕还需要更多的时间和积累。
【网友评论】 Ming扯淡，能把百姓的收入带高吗？ 明天的战斗：看看高铁股套了多少人，墨西哥丢了多少人，什么一路一带，少说多做吧，真正赚钱的路子都是闷声发大财的，天天吆喝的都不靠谱。 郭晓杰：中国中铁和中国铁建合并，成为全球最大的基建公司，充分发挥实力，争取更多走出去机会。中国通过修建中欧铁路，打破美日封锁，消化国内产能过剩，改变国内投施下降，积极扩大就业，消化货币过剩等战略，长期利好！支持一带一路快速发展！ 海风：要走出去，国家一定要先把中国标准走出去，至少先有英文版本！ 武克：央企、国企年终虚报产值司空见惯，造假的目的是为了自己拿到巨额高薪，而底层职工却照常是穷人，银行贷款照常拖欠不还。这就是当今中国央企、国企的德行！ 感悟人生：依靠铁路老大哥强国？够刘志军之流挥霍吗？先把腐败问题从上到下抓好吧，现在老虎是没几只了，苍蝇依然满天下。普通百姓最害怕苍蝇，因为百姓是烂肉——老虎不吃烂肉，打老虎关乎政治却不关乎民生。 【原文辑录】 中国高铁成一带一路战略助推器 已苦练内功多年 来源：经济观察报 中国擘画的建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路(简称“一带一路”)战略正步入务实合作阶段。2015年将是“一带一路”国家战略全面铺开的一年。“走出去”步伐日益加快、竞争力不断提升的中国高铁正成为这一战略的助推器。“中国高铁已经苦练内功多年，现在配合大的国家战略加速出海是时候了。”中国铁建的一位负责人王先生介绍，“我们在两年前就开始筹划成立一个子公司，专门配合一路一带的铁路项目，国家在这方面是有想法的。” 王先生说：“目前最主要还是在高铁走出去过程中，政府、出口企业、金融机构等各主体间应分工协作，形成合力。” 国家布局 中国规划中的高铁布局遍布世界。据中国工程院院士王梦恕透露，中国正在和二三十个国家洽谈高铁的合作。 2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略。次年，铁道部针对不同国家成立了十几个工作小组，这一战略正式开始运作。2009年，中国已确定周边三条高铁规划战略——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁，其中有两条都辐射到欧洲。不过，欧亚高铁和中亚高铁目前都未完全谈妥。 2013年9月和10月国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想，即为“一带一路”的国家发展战略。“一带一路”围绕区域经济合作的主线，贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。“一带一路”沿线大多是新兴经济体和发展中国家，涵盖中亚、南亚、西亚、东南亚和中东欧等地的国家和地区。总人口约44亿人，经济总量约21万亿美元，分别约占全球的63%和29%。这些国家普遍处于经济发展的上升期，开展互利合作的前景广阔。 中国高铁既是“一带一路”战略的重要内容，更是加快实施战略的重要工具。 自2013以来，在“高铁外交”的带动下，经过多年积淀的中国铁路技术，正加快走出去的步伐。 王先生说：“政府层面已经针对高铁走出去制定了一些具有实操性的规划或支持政策，为企业海外布局提供更明确的抓手和牵头力量；与此同时还应该根据当地的实际承载能力和需求空间做好协调和规划，避免一哄而上，在一些国家和地区重复建设。” 美国杜克大学教授、西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏教授认为，要把中国的铁路或高铁推往国际市场，中国亟待建立一个强有力的协调体制，以整合各方面力量来推动这一事业。单独依靠中国铁路工程总公司，或者是下面的公司自己去打拼，面临的障碍会很多。 企业合力 去年以来，“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片。 中国高铁的建设成本是欧美其他国家的1/3到1/2，最多也只是2/3，成本优势非常明显。 根据世界银行的统计，欧洲国家所建设的高铁每公里建设成本1.5亿元到2.5亿元，美国的加利福尼亚州高铁的建设每公里成本预计超过3.2亿元人民币，而我国的高铁建设每公里成本仅为0.87亿元到1.29亿元，仅为世界已经建成高铁国家平均成本的1/3到1/2，最多只占2/3。 除了中国较低的劳动力成本之外，成本低的另外一个可能的原因是中国高铁网规模很大。这使得可以对各种不同建设部分的设计可以标准化，针对设备制造和建设进行具有竞争力和创新性的开发，以及在众多项目上摊还项目设备的资金成本。 同时，中国高铁的输出，也是意味着一个产业链的输出，包括规划设计、建筑工程、通信信号、机车车辆、零配件、运营服务等产业。 王梦恕说，“我们当然希望是整个铁路系统的输出，因为中国高铁不仅是设备上，在土木工程方面具备了足够的优势，希望欧洲都用中国的高铁，将整个南北欧联结起来。” 铁路输出可分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易；第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。 2月4日，商务部举行专题新闻吹风会上外贸司副司长支陆逊介绍：中国的铁路装备产品出口的方式已经由单纯的货物贸易出口的方式开始向产品、工程、技术标准全方位输出。 数据显示，中国的铁路建设领域对外承包工程，特别是近几年来取得了一些突破。2014年，中国企业参与境外的铁路建设项目达到了348个之多，比2013年增加了113个，累计签定合同额达到了247亿美元，同比增长3倍多，完成了营业额76亿美元，同比增长了31%。 王先生说，中国企业确实已经存在很多“硬件”方面的优势，下一步就是中国企业之间应避免内讧，将主要精力放在夯实内功、提高国际化经营管理水平上，确保技术和管理更加“过得硬”；同时应针对当地的民情文化、法律规章、经济运行规律等提前备课，营造良好的外部环境，实现与当地经济社会发展的互利共赢。 分享到：
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