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如果从国产整车出口量超过进口量的2005年算起，至2015年，中国汽车规模化走出去的战略已经实施了10年。10年间，从整车单纯出口，到在海外建立销售网络，再到直接在出口国建厂，中国自主品牌车企的海外战略在复杂的客观环境影响下，几经起伏。 从2013年起，在人民币汇率的不断上升、出口下滑、国内汽车市场放缓等多重压力下，而人民币的不断升值和关税的压力，也导致低价出口的红利正在消失。2014年，商务部直接提出，鼓励国内车企海外建厂。 就像20多年前，跨国车企纷纷选择在中国合资建厂，并逐渐针对中国消费需求研发车型一样，在自主车企走向全球市场的路径上，海外建厂已经成为当前必须的选择。 巨资建厂 2014年，汽车出口业务举步维艰，由于俄罗斯、巴西大幅上调了进口关税，这一年多家自主车企的出口出现两位数的同比下滑，中国的自主品牌车企老总皱紧眉头。 东南亚、俄罗斯、南美、非洲是中国自主车企主要的出口国，但随着自主车企的蜂拥而入，带来的是无序竞争的加剧，以及当地政府越来越严格的产品准入等贸易壁垒。此外，对不同政治、法律和文化体系的陌生所带来的市场推广的困境，也是多年来难以突破的瓶颈。 相比之下，海外建厂的成本和市场营销优势已经被诸多先行者认证，而国内市场的下滑让自主品牌对海外营收的依赖进一步加重。因此，在过去两年间，海外本地化生产成为几乎所有自主品牌共同的破局选择。 2014年年初，海外建厂就拉开了架势，包括长城、比亚迪、奇瑞、吉利、长安在内的五家自主车企集体在海外投资建设新厂。其中长城汽车在巴西最高投60亿，新建产能5万辆。 2015年，国内市场的下滑加快了自主品牌的海外产能投资。无论在包括新能源汽车在内投产车型多样化上，还是本地化生产深度上，都更进一步。 标志性事件是在英国已经拥有一家出租车生产工厂的吉利，再度投资5000万英镑(约合4.9亿元人民币)在英国建设前沿技术研发中心和新工厂，计划研发和生产9种不同车型，包括新能源商用车，而且所产车型将出口全球市场。这只是吉利海外计划的一部分，2014年，吉利汽车获得国家进出口银行的200亿授信，主要用于未来六、七年的海外建厂。 2015年9月底，在俄罗斯已经拥有KD组装厂的长城汽车，再度在俄罗斯投资兴建了海外第一家全工艺整车工厂，而且该工厂由长城汽车独资建设。至此，长城已经在巴西、俄罗斯以及马来西亚等12个国家建厂。 作为自主品牌出口海外的领军企业，奇瑞的海外投资力度同样在加大，截至2015年，其工厂已覆盖亚洲、欧洲、非洲、拉丁美洲，拥有14个海外生产基地，累计出口量已超过110万辆。 在海外拓展上最高调的长安汽车计划2013年至2020年在海外市场投资约8.2亿美元，其中7亿美元将用于建设巴西、俄罗斯、伊朗三大海外生产基地。 商用车巨头福田汽车同样将海外拓展提升到企业核心战略地位，其投资约6.7亿元的巴西第二工厂将于2016年投产。此外，自主新兵广汽传祺也在2015年发布了年内在俄罗斯建设海外首家工厂的计划，初期规划5万台。 值得关注的是，除了自主车企，国内销量最大的合资车企上汽通用五菱也在2015年发力，2015年，上汽通用五菱的首家海外整车工厂在印度尼西亚启动建设，也成为五菱品牌脱离通用海外体系，独立拓展的标志。 转型与挑战 海外建厂的优势很明显，不仅能够帮助自主品牌充实成本优势，更能针对当地消费需求研发车型，此外，在开展市场营销、扩大销售网络、提升品牌建设，以及辐射周边国家等方面，都具有不可替代的优势。 在生产方式上，此前自主车企多采用KD、CKD模式，从2015年开始，越来越多的全工艺工厂开始投建。长城汽车从2013年开始，将其海外KD工厂由单一散件出口拓展为技术合作和合资模式。吉利方面则表示，未来会逐步在海外市场建立冲压、焊装等四大工艺生产体系以及零部件供应链。 但是，随着本土化生产的深入，自主车企不可避免地开始遇到新的挑战和风险。 2013年，长城汽车总经理王凤英在呼吁“中国车企海外建厂需要国内政策支持”的时候，就曾指出，海外建厂面临由地方保护而带来的政策歧视、缺乏政策及资金支持等难题。 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在提到自主车企海外建厂时也强调其风险性，他认为，“海外独资建厂不可取，并购是加速发展的最好方式”。同时，在走向海外市场时，各车企应将竞争意识转化为抱团取暖的思路，以共同抵御海外市场风向，将中国品牌影响做大。 业内分析指出，2015年，随着中国制造概念的提出，装备制造业“走出去”已经上升到了战略高度，与之相对应，来自政策的支持也将持续升温。但面对市场环境的变化，自主车企也应随势而变，从追求速度、规模和销量，转变为追求产品品质和品牌形象。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
