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在海外车评媒体中，MotorTrend一直是备受敬仰的存在之一。国中很多大V谈论汽车时，多少会引用一些MT的名句。不得不承认，MT除了总是能抢先拿到未上市的新车来评测以外，也总能对一些车型提出一针见血的评论，比如笔者最喜欢的主持人Carlos在最后一期节目针对86、Miata这样的车型的评论： If you think this car is slow, you probably did not go fast in corner（如果你认为这辆车太慢了，那估计是你在弯道里表现太差劲）。 本文要谈论的当然并不是MT这个频道，而是想谈一谈最近MT刚评测完的一辆被许多人期待了数十年的车——新一代的本田NSX。 既然谈到新车型，自然不可避免要讨论到他的前辈，第一代NSX，那辆承载着90年代末的JDM所有辉煌和荣耀的车型，而MT也给出了关于老NSX的评价： This is the car that sent Ferrari back to school to learn how to make supercars in the world（这就是当年那辆教法拉利重新做人的车子）。 法拉利自然无需多介绍了，全世界公认的超级跑车制造商标杆，独立运营的法拉利车队也是F1赛事中的活化石。 身为标杆，几十年如一日地制造超跑，自然被众多竞争对手挑衅过。但是老油条法拉利这么多年摸滚爬过来，只栽过一次跟头，就是F1赛事上被80年代末的迈凯轮本田血洗一番，民用超跑市场里被NSX压得喘不过气来。
本田NSX，1984年开始设计，5年后发布，6年后量产版正式上市。设计之初仅以当年的法拉利328为目标，而在1991年著名的跑分赛道纽北中取得了8分16秒的成绩，不小心把法拉利同年发布的348也干掉了，把法拉利气得睡不着觉。 身为标杆的法拉利自然不能容忍本田这个日本农机厂如此胡作非为（法拉利：我家隔壁的拖拉机厂都没欺负过我！），随后推出了全新命名的F355，破天荒的使用了5气门技术，搭配了3.5L的V8，并于1995年跑出8分13秒。随后1999年的360在经过轻量化和引擎强化，在纽北跑出了8分09秒的成绩。 只可惜1991年MUGEN部门轻量化的NSX Type-R（NA1）早就跑出了8分03秒的成绩，2002年的NSXType-R（NA2）在马力仅提升到日本上限的280匹，更换C32B引擎，进一步轻量化的基础上跑出了7分56秒的成绩。直到2005年法拉利F430以7分55秒的成绩干掉NSX，距离1990年已经过了15年。 初代NSX的确做到了MT的那句评语：“让法拉利回学校学习如何制造超跑。” 然而时至2015年，十年稍纵即逝，随着日本经济泡沫和危机，Skyline、Supra、RX7都歇菜，本田也停产了NSX并专注于家用车市场，再无超跑级别的大动作。 十年后，本田早已不是90年代末的本田。新Civic Type-R充满了BTCC的英国味儿，车迷更愿意将其看作是欧洲钢炮而并非纯正的JDM。那么万众瞩目的NSX呢？ 十年过去，游戏规则早就改变了。早就没人再去关心650s是否干掉了488，取而代之的是混动三大旗舰（Laferrari、P1、918）的巅峰对决，新一代NSX姗姗来迟。但是斯人已去，NSX还是那个NSX吗？所有人都知道，这些年本田的重心一直都在北美，Si无论从哪个角度看都像是美国汽车文化下的产物，这也影响到了新NSX。 从某种角度上来说这不是一件好事。欧洲人对科技的着迷还是不及美国人，所以NSX诞生于美国，就注定了这会成为一辆很快也很酷炫的车。可是2017年的“很快很酷炫”和1990的“很快很酷炫”完全不是一个概念。 在那个纯粹的年代，“很快很酷炫”是很原始的。车子要跑得快只有两种途径，更强的动力或者更轻的车身，车子想要跑得快还要有好的操控，就要在强大的动力中设计出一个足够配合的轻量化车身。NSX曾经就是这么的纯粹，在动力和轻量化中找到了完美的平衡点，哪怕是今天，NSX依旧是那个280匹马力限定中的最佳操控车型，没有之一。 然而到了今天，我们不能不说这些车臃肿不堪，尽管极大地降低了操控难度，提升了最佳圈速，车里却缠绕着密密麻麻的布线和电子系统。从那辆7分50的Civic就能看出来，初代NSX即便再强大，依旧不敌后辈。所以新NSX一定会成为一辆“电子”车。
背负着前辈的15年辉煌，背负着10年销声匿迹后回归的舆论压力，背负着本田最强科技的综合展示，种种因素使得NSX不再像当年那样纯粹。
SH-AWD带来了可以独立分配扭矩的四轮驱动，弯道表现能屈能伸，这在90年代末是几乎不敢想象的事情。电机启动扭矩的优势也成功地弥补了涡轮增压延迟的缺点，双涡轮增压配合电机也达到了约560匹（真实数据尚未公布）的综合动力，配合双离合变速箱的优势不仅让这辆车跑出了3.0秒的百公里加速。 这看起来都很美，但是别忘了，如此庞大的马力和电子配备，必然会使得车身变的更加笨重，那么这辆NSX还会是当初那辆在动力和重量之间找到那个完美的平衡点的车子吗？ 说白了，电子系统就好像避孕套，你懂的。 可以说成也萧何，败也萧何。这套由电机控制前轮的SH-AWD可以讲扭矩分配，作出像轮椅一样智能的转向，通过电脑的精密计算，给前轮分配精准的动力来辅助驾驶者进出弯道。在速度上这是无可挑剔的解决方案，只可惜人与车轮之间隔着行车电脑之后，道路的反馈变的不再直接，人与车之间的交流也不再密切，这对于怀抱着初代NSX的老车迷来说无疑是一种打击。 事到如今，法拉利还是那个法拉利。488也已经不像过去那么重要，当今有GTR为首的廉价哥斯拉跑分王，以及随便一个稍有能力的普通、豪华汽车厂商都推出了自家超跑来展现实力。 然而本田则需要把重宝都压在NSX上，因为F1赛场上的失利，作为硬技术实力展现的舞台已遭滑铁卢一半。NSX虽不能说是最后一根救命稻草，但若表现不佳，其混合动力技术的战略宣传和那套SH-AWD必定会深陷舆论漩涡。 随着纽北赛道的维护完毕，以及NSX半年后的最终量产版定型交车，我们确实会看到美国本田带着他的骄傲之作去跑圈。但是面对已经将Hyper Car推进7分以内的918和兰博基尼，还有在7分门口徘徊着一整子的GTR，NSX能交一个漂亮的答卷吗？ 如果宗一郎还健在，我想老爷子不会允许造出这样无趣的车子的。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
