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1992年，55岁的尹明善用20万元创立了力帆。23年后，77岁高龄的他选择将力帆的未来交付于“外人”的手中。
“他们就是力帆的接班人！”6月8日“力帆之夜”现场，尹明善与尚游和陈卫一起按下启动i.Blue 1.0 战略的按钮后，拉着两人的手举过头顶说。
与家族企业接班人归属的传统定律不同，尹明善起用职业经理人而非自己的一双儿女，背后是其对力帆未来发展布局的深入考量。这一点可从新任掌门的履历中看出端倪。
45岁的尚游历任力帆产业链重要部门要职，在2007年正式接任力帆实业(集团)股份有限公司(以下简称“力帆集团”)总裁；而59岁的陈卫则是今年刚刚入职的力帆集团首席科学家、总工程师。
近年来，由于汽车和摩托车市场整体销售额的持续下滑，加上房地产市场不景气，力帆的经营压力已愈趋加大。而在国家大力支持新能源汽车发展的背景下，加上国内汽车金融市场潜力巨大，尹明善早已将新能源汽车和汽车金融这两大方向定为力帆今后的主要着力点，“互联网+与新能源汽车”正是这艘“民营巨轮”的新航道。
根据i.Blue 1.0(智蓝战略Intelligent Blue Strategy)新能源战略，2020年前，力帆将推出21款纯电和混合动力新产品，实现累计50万台新能源汽车销量目标。
不过，有业内人士分析称，在传统汽车业务竞争力仍处于劣势的力帆，今后能否凭借新能源汽车业务突围成功难以预计，其主导的换电模式推行难度亦大，这个颇具野心的“智蓝战略”或将面临难以想象的阻力。
工信部指出到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，到了2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量300万辆。而进入国内轿车市场刚满第十个年头的力帆，在走向职业化之后能否从中抢到一杯羹，将极大考验着新任接班人的毅力和智慧。
接班人归属尘埃落定
“交班问题是团队问题，不是单纯地交给儿子、女儿或者其他人。”尹明善认为，要将力帆做成类似美国福特那样的百年老店，必须引进现代企业制度。
多年来，关于尹明善“继承者”的猜测从不间断，而猜测的焦点始终集中在其一对儿女身上。作为尹明善的长子，现年44岁的尹喜地从基层销售员做起，现掌管力帆的房地产以及足球俱乐部，据称是豪车爱好者。尽管尹明善有心栽培，但尹喜地却无意继承家业，在力帆集团大股东力帆控股内所占股份为 24.5%，与妹妹尹索微所占股份相当。尹索微目前是重庆市某小额贷款股份有限公司董事，兼任力帆旗下财务、融资等公司董事。
尹明善曾多次公开表示：“家族里面如有能人，可以推荐出任董事长；家里的人不如家族外的，就在家族外选董事长、总裁。”这种言论在6月8日晚成为现实。
“尚游仍将负责公司内的汽车、地产等板块， 陈卫继续关注新能源和动力。 两人分工不同， 各司其职。”一名力帆内部不具名的人士向媒体透露。
毕业于美国伍斯特理工学院并获得电子工程硕士和博士学位的陈卫，在智能科技方面有着深刻的见解和丰富的经验，其创办的重庆无线绿洲通信技术有限公司已被力帆收购。“力帆之夜”上，他成了力帆新能源战略的有力代言人。
作为力帆下一个五年的重头戏，“力帆i.Blue1.0”新能源战略包括“新蓝产品”、“深蓝能源”和“泛蓝生活”三大核心计划，涵盖力帆新能源产业的产品、运营、服务全方位发展流向。
凭借该战略的实施，力帆意欲在2020年前推出21款纯电和混合动力新产品，实现新能源整车累计销售50万台，完成构建集互联网、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链，力争成为国际一流的智能新能源汽车品牌。
不仅如此，陈卫亦声称未来力帆的新能源战略将让新能源汽车使用成本将较传统乘用车低30%，且车辆价格亦低于同级别燃油车。他同时提出了“823”计划，即平均每8度电行驶100公里、综合油耗小于2升/100公里及换电时间少于3分钟的性能目标，力求加速推动电动车的普及。
换电模式隐患
在传统造车领域也不过十年经验的力帆，提出如此庞大的新能源造车计划，多少令外界咋舌。
实际上，早在2014年4月，力帆控股就与河南省济源市政府签署了一份价值22亿元的《力帆电动车项目投资合作框架协议书》，计划在河南省济源市高新区上马力帆新能源电动车项目。
目前，该项目的一期产能为1万辆/年，生产LF520、LF520i、LF320、LF330等新能源电动车。预计项目二期达产后，产能将提升到10万辆/年，实现50亿元产值。
且在今年乃至未来，力帆会继续对新能源汽车产业链打造进行大手笔投入。5月26日，力帆股份发布公告，计划募集资金总额不超过52亿元的非公开发行股票预案，用于投入打造新能源汽车完整产业链，以实现力帆在汽车行业的弯道超车的发展战略。
雄心壮志背后，问题却难以回避。在消费者最为关心和敏感的充电模式上，力帆采用的是换电模式。外界认为，这是力帆将面临的最大风险。
力帆给出的方案是，以能源站为核心基础设施，以车联网和物联网为纽带，从而实现在3分钟内完成换电。
陈卫表示：“力帆汽车建设能源站的初衷， 是为改变制约新能源车发展的充电设施问题。”
力帆集团在接受时代周报记者书面采访时透露，力帆能源站主要是利用巨大的储能机制移峰填谷，把废弃掉的电能传输到消费者就近的能源站，夜间为电池充电或储能。同时以物联网为依托，换电、充电和电池租赁等服务，通过新能源汽车的分享、共享，以及金融的介入和支持，改变消费者使用习惯和出行方式。
“力帆能源站支持不同品牌纯电动车、多辆车进行换电，每次换电会收取相当电量的电费和电池租赁费用。”力帆集团表示。
按照规划，力帆今年之内将在全国范围内建起13个能源站，其中重庆8个，上海2个，河南3个。未来五年，将共建成500座能源站，覆盖全国京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市。
尽管力帆一再强调，能源站能够消除消费者对新能源汽车的“里程忧虑”和“电池恐惧”，然而换电模式一直以来争议声不断。
有业内分析指出，换电模式的实质是将动力电池环节商业、市场化运营，这样一来国家电网既扮演“电池运营商”的角色，同时也是最大的动力电池采购商。因此目前几乎没有一家车企以换电模式作为主要手段来进行推广。
资深汽车分析师张志勇对时代周报记者表示，未来随着电池技术的不断提升，电动车续航里程的增加将是一个趋势，这种情况下若采用充/换电结合的模式，电池的归属与评估就是一个问题，因为换电模式下每家企业采用的电池都不一样，“如果力帆要推行这种模式，在换电站上的投入必然是巨大的，而充电模式只需完成接口标准化就可以实现充电桩的通用”。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也对时代周报记者表达了类似的观点：“换电模式对售后服务和技术资源与配套的要求特别高，而且还得要求车企对换电网络建设的覆盖面要全，使消费者在需要换电时就能换上。但这基本上不可能实现。而且换电模式也存在一定的安全性风险，如换电过程中的接插性风险和电池过热造成短路等，都是企业必须要考虑到的问题。”
签约阿里推汽车金融
另一方面，在力帆的新能源战略中，新能源租赁是重要一环，其计划至2020年实现30万辆的新能源汽车租赁规模，占到其整体销量目标的60%。这一目标将依靠由陈卫创办的新能源分时租赁平台—盼达用车来实现。
除了分时租赁，力帆还将采用融资租赁形式。据力帆集团向时代周报记者透露，力帆与重庆两江新区、小康工业已达成合作意向，三方成立新能源汽车(重庆)投资发展有限公司，下设新能源汽车融资租赁和租赁公司。按照规划，至2020年，力帆将在重庆、河南以及上海等地开展租赁业务/约租业务。
汽车金融的助力是上述目标能否实现的关键。
尹明善曾公开表示，新能源汽车和汽车金融将是公司未来的两大发展方向。同样是在6月8日当晚，力帆股份与阿里巴巴汽车正式签署《战略合作协议》，建立集团战略合作伙伴关系，双方将利用各自资源，在整车销售、汽车金融、后市场服务、营销推广等领域开展战略合作。
2014年6月，力帆在上海自贸区正式成立了汽车融资租赁公司。在次月召开的2014年第二次临时股东大会上，力帆通过了非公开发行2.82亿股，募集不超过17亿元资金的议案，其中8.2亿元将投入汽车新产品研发，3.3亿元将用于增资上述融资租赁公司。
力帆表示，自去年10月正式开展汽车融资租赁业务以来，已成功与近300家经销商建立合作关系。同时为了提高汽车融资租赁业务效率，快速提升汽车融资租赁业务规模，同年11月由力帆融资租赁公司设立全资子公司—四川力帆善蓉信息服务有限公司(以下简称“力帆善蓉信息公司”)，主营互联网金融业务。
在尹明善的构想下，力帆通过发展汽车金融进入汽车后市场，借此实现从卖产品到卖服务的延伸。而同时力帆汽车也正在研究实施“金融走出去”，用金融带动消费。据估计，力帆融资租赁公司2015年融资租赁资产规模预计达到10亿元。
由于汽车金融已成为汽车产业链中利润率较大的一环，也是尹明善一直意欲进军的领域，如能很好地做到产融结合，将为力帆今后的弯道超车奠定扎实的基础。
但在张志勇看来，多业务的运营反而会加大力帆取得成功的难度，更重要的是，“在仍没能真正成功地打造出一款明星车型的情况下，把重心往新能源汽车转移，成功的几率降低”。
传统汽车业务受阻
事实上，有业内人士分析称，在传统汽车业务上一直难有起色的力帆汽车，转投新能源汽车实属无奈之举。
在尹明善的心中，日本的本田汽车一直是其学习和崇敬的对象。同样是从摩托车业务起家，本田转做轿车业务也获得了极大的成功，而尹明善亦希望力帆能复制这条成功之路，并期望在理想状态下，汽车和摩托车的比例能达到5:1。
但现实与尹明善的理想值还有很大距离。据官方公布的销售数据显示，2014年力帆一共售出汽车13.5万辆，摩托车67.8万辆，比例为1:5。
值得注意的是，2013年原力帆公司副总裁兼销售公司总经理廖雄辉的离职或是力帆在乘用车市场上面临危机的一个明显信号。当时由于X60 SUV的热销，廖雄辉曾对媒体表示力帆将参照长城哈弗品牌的模式，扩充SUV产品序列。X40(小型)、X80(紧凑)以及一款全新跨界车型X50(小型)都在计划当中。
SUV可谓是自主品牌的“救命稻草”，但力帆并没有抓住这一时机。去年趁势推出的X50目前月销维持在3000辆左右，而X60则保持在5000辆左右。反观同样身处重庆的长安汽车，其CS75与CS35两款SUV已形成月销将近3万辆的合力。
事实上，不仅仅是销量，在进入乘用车业务后，尹明善一直致力提高的利润率似乎也没有太大变化。
资料显示，力帆在进军汽车制造之前的年销售额约为45亿元，净利率约为7%，每年净利润约为3亿元。而记者翻查力帆近几年来的财报发现，2011年归属于上市公司股东的净利润为3.9亿元；2012年为3.21亿元；2013年为4.24亿元；而2014年则为3.77亿元。
其实自力帆进入汽车制造业之后，需要持续投入的巨额让尹明善想尽一切办法来筹集资金。就在今年5月26日力帆宣布募集52亿元资金发展新能源汽车之际，也同时宣布暂停一项启动于2012年的传统乘用车扩产项目。当时该项目计划投资38.9亿元，规划年产能15万辆。
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与并无太大起色的国内市场相比，力帆在海外市场却闯出了一片天。
据相关统计，2014年力帆在海外市场的销量已达到6.96万辆，占比已超过其当年总销量的一半。在中国汽车出口中占比近7%，在乘用车出口中占15.5%。去年全年力帆的出口量位列自主品牌第二位，仅次于奇瑞。
截至目前，力帆已在俄罗斯、埃塞俄比亚、伊朗、阿塞拜疆、乌拉圭、伊拉克、乌克兰等多个国家拥有海外工厂。
“海外生产基地的建立对于力帆汽车归避高额关税，迅速走出海外，作用很大。今后力帆还会坚持这条道路不动摇，并不失时机地研究进入委内瑞拉、阿尔及利亚等KD市场，取悦目标国政府，夺地抢滩。”力帆集团对时代周报记者表示，力帆除了会在俄罗斯等重大市场考虑自建工厂以图长远外，还会采取“借鸡下蛋”(客户自投工厂，力帆输出技术、品牌、零配件)和“紧握核心市场，紧抓关键生产资源”相结合的办法，来扩张海外。
但在张志勇看来，海外市场风险较大，中东市场在萎缩，俄罗斯不稳定，力帆利用第三世界市场的空白走出去，“并不算是成功”。
过于依赖海外市场对于企业发展的风险也会加大。最近，俄罗斯车市的不景气就导致一众自主品牌陷入销售困境。其中力帆5月在俄罗斯的销量从1650辆同比下跌59.0%至677辆，市场份额从0.8%降低为0.5%。
但这对于摩托车早就实现出口超内销的力帆来说，似乎并不是一个值得顾虑的问题。
力帆集团认为，由于国外市场竞争普遍比中国小，经济型车比中国贵，需求旺盛，品牌敏感度比中国低很多，加上中国政府支持中国汽车“走出去”，“一带一路”的构想重点也包括汽车和其他装备制造业，因此加码海外市场理所当然。
值得注意的是，在中国逐步开放平行进口业务的情况下，力帆亦意欲借助其海外市场的影响力，大范围参与此项业务。
“力帆此时参与平行进口最核心的原因是目标国汇率贬值对出口冲击大，进口可以部分对冲贬值影响。其次，国家对高档奢侈品尤其是豪华汽车的进口一定会采取措施。平行进口便是其中最重要的方法，所以力帆顺势而为，自在情理。”力帆集团对时代周报记者解释道。
作为首家进军平行进口业务的整车制造商，力帆已在国内平行进口车的主要口岸上海和天津两地设立办事处，并将从北美、中东和欧洲等地获得平行进口车货源，分别供货给旗下经销商和其他零售商。
力帆集团向时代周报记者透露，力帆开展的平行进口业务将分三个阶段实施。中短期来讲，力帆会尽量从美国、欧洲进口豪车，包括但不限于奔驰、宝马X5、路虎系列，也从中东如阿联酋进口丰田、霸道、陆地巡洋舰等；从中期而言，力帆正从欧美寻找改装车，拿到大3C，摆脱小3C的5台以下的限制，同时得到稳定货源。比如X5、欧洲工厂供X5—欧洲工厂改装发动机，内外饰，变品牌-进口-销售；从中长期来讲，正计划结合力帆在国内的汽车网络、金融(商货通、财务公司、雄原资金)及社会良好形象，汽车产销服务的经验，拿到欧美品牌的新车型代理权。同时，整合国内资源，打造互联网、物联网为公司所用，特色化地开展高端车的销售和服务(包括零配件)。
力帆集团称，今年计划进口总销售额能达到5亿元的规模，其中高端汽车占3.5亿-4亿元。
不过有分析师认为，由于平行进口业务所占的份额在7%-8%之间，加上目前进口业务的趋势在下滑，力帆想在此寻找一个新的利润增长点并不是那么简单。
“没有有效抓住国内市场的机会，同时没有抓住国民消费需求升级对品质要求变高的趋势，太过专注国外市场高性价比带来的利润，但这实际并不有利于力帆本身的发展。”崔东树表示，太过着眼于海外市场的高速增长会让力帆忽视国内市场的发展而埋下隐患。
记者手记
尹明善造车：不走寻常路
总是喜欢把自己的年龄精确到小数点后两位的尹明善，终于在6月8日晚举行的“力帆之夜”庆典上宣布了公司未来的接班人。
与此同时，这亦宣告着力帆将踏入新一轮的发展时期，全面向新能源汽车及互联网+转型。
尽管业内大部分人士都对力帆的新能源战略持怀疑态度，但回顾力帆的造车历程，尹明善总是喜欢另辟蹊径。
从2002年尹明善萌生想法到2005年获得“准生证”并开始制造生产轿车，力帆仅仅用了3年时间。但在随后10年的轿车发展道路上，力帆却并未如它的名字寓意那般一帆风顺。
按照尹明善的说法，“让摩托车养汽车三年”。但由于起步晚、市场竞争激烈等原因，2006年力帆汽车的产销量只有1.1万辆，2007年销量提升到4万辆，但受金融危机影响，这个数字到2008年又迅速下滑到1.7万辆。
转折发生在2009年。当年力帆一共售出6.5万辆轿车，同比增幅150%的成绩让力帆人士气大振。乘胜追击，力帆在2010年分别推出的620CVT版、力帆320CVT版等，都极大地推进了力帆在乘用车领域的增长。2012年，力帆620更达到迄今为止的最高峰，全年一共售出7万辆。
从2011年起，尹明善开始把力帆的版图加速延伸至海外市场。现如今，力帆在海外市场的销量已经超越了国内市场的销量。外界将此解读为力帆并不重视国内市场的发展，但在尹明善看来，这却是力帆的一个战略性选择。
他认为，目前中国市场不仅是全球汽车竞争最为激烈的市场，中国消费者也是全世界最要“面子”的消费群体，因此既然在中国本土市场拼不过外资品牌，倒不如把目光放在俄罗斯、伊拉克、埃塞俄比亚等海外市场，去抢占当地的市场份额更有利可图。
事实证明，尹明善这一判断是正确的。不仅海外市场的销售比重超过其整体的50%，而且力帆在海外市场也打响了名堂。据尹明善透露，现在连伊拉克的部长也可以坐力帆汽车。
4年前，尹明善选择从海外市场进行突破，4年后的今天，在我国新能源汽车市场刚刚起步的大背景下，尹明善再次看到了机会。但这一次，他把“冒险”重任交付给了新的接班人。
力帆这次能否转型成功，相信对于尹明善来说是其次，因为其敢于尝试、敢于不同的企业家精神早已在力帆身上打下了深刻的烙印，成为其企业DNA的一部分，而这正是当下自主品牌觅求发展而亟需的向上精神。
力帆新能源蓝图
现状
已推出320EV、520EV等，同时在河南建设了企业首座新能源汽车工厂。
产品
基于三大平台，5年推21款新能源汽车，涵盖纯电动和混合动力两种类型，其中所有纯电动车均支持换电模式。先期将推出的纯电动车型包括力帆820EV、330EV、650EV、乐途EV等产品。
目标
五年累计销售50万辆。
“823”计划
“8”：平均每消耗100公里的里程，消耗的电量为8度电；
“2”：综合油耗将低于2升；
“3”：换电时间少于3分钟的目标。
换电模式
推广以换电模式为主的“能源站”，仅需3分钟即可完成电池更换，用车成本相比传统汽油车要节省30%以上的费用。每次仅需通过支付“电池租赁费”和“充电费”便可租用电池。三元锂电池的保养、维修都由能源站负责。
能源站建设
2015年内建设13家能源站，分别位于重庆(8个)、上海(2个)和河南(3个)，至2020年，在全国实现500座能源站，并覆盖京津冀、长三角、珠三角、西南、华中等主要城市建设。
新能源租赁
推出“盼达用车”品牌，提供新能源汽车租赁业务(含分时租赁、专车租赁等)的平台。直至2020年，计划实现30万辆的租赁和约租规模。
尹明善的继承者们
尹喜地，尹明善长子，44岁，重庆力帆足球俱乐部的董事长。
尹索微，尹明善次女，28岁，现任力帆集团董事、力帆控股、力帆资产管理有限公司、重庆力帆摩托车产销有限公司等多家公司董事。
陈卫，力帆集团首席科学家、总工程师，59岁，毕业于美国伍斯特理工学院并获得电子工程硕士和博士学位，其创办的重庆无线绿洲通信技术有限公司被力帆收购。
尚游，力帆实业(集团)股份有限公司总裁，45岁，历任力帆产业链要害部门要职。
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