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“我希望奇瑞是个乌托邦，我就是把很多人聚在一起，我们这一代人，要有民族的自主性来做这件事情。我自己就是一个理想主义者。” 尹同跃不是一个陌生的名字。在中国汽车圈乃至工业界，他都是被舆论狂热关注的新闻人物。 中国汽车自主阵营中，除“四大（一汽\东风\长安\上汽）”之外，同扛自主旗帜者，奇瑞汽车是少有的坚守者之一，甚至在某个时代，奇瑞与吉利，成为为数不多的“中国汽车自主”代言者。 可是，不同于李书福的个性，也不同于王传福的激进，甚至与同为地方国有企业的掌门人相比，他也没有北汽徐和谊、华晨祁玉民那般的官员背景…… 总之，尹同跃此人，在公众的印象中，线条没有那么立体。不过，但凡与之接触者，感觉其举手投足之间，总是会有点和别人不太一样的地方。 用“本真”一词来形容他比较合适。正如下面这番话，只有尹同跃才能毫无忌讳地说出。 “我希望奇瑞是个乌托邦，我就是把很多人聚在一起，我们这一代人，要有民族的自主性来做这件事情。我自己就是一个理想主义者。” 很少有人愿意将自己所带领的企业形容成是“乌托邦”，可尹同跃不以为然，他不认为这是一个“贬义词”。既然不是笨蛋，甚至可以说是“优秀”的，为何这一群体不能拥有一个理想？ “中国不缺车，中国缺好车；中国不缺企业，中国缺品牌企业。现代工业，对于国家的意义实在是很重要的。”白发丛生，疲态尽显，他仍然慨然高语。 即使调侃“太过坦诚就容易出岔子”，但始终无法忽略内心的那一份执着，尹同跃其人，有自己独特的印记，天性使然，执着如是。 赚有钱人的钱 曾有媒体将尹同跃的性格形容为是“傲骨”。可傲骨，也是需要一个落地的过程。尤其是在前几年，自信如尹同跃，也公开承受因当年的冒进战略，以致企业陷入困境。 断言奇瑞功与过，如今还太早。尹同跃即使走过太多的绝路，他都硬着头皮撑下去了，如其笑言自己的抵抗力已经是“强得不能再强了”，过往的经历证明其爆发力不容小觑。 “自主品牌在这10年中上得很快，实际上是搭便车了，并不是我们的能力提高这么多，主要是大势太好了。”当年的风光，尹同跃开始反思，自主品牌一直与合资品牌“躲着打”，再这么下去是不是会出现问题？“以前自主和合资一直是井水不犯河水，现在合资的产品在往下走，井水是犯了河水，但河水还犯不了井水，所以我说我们现在也要变成井水，互相影响。” 比如捷达，这样一款和中国汽车市场共同成长起来的老车型，在中国的生命周期似乎没有尽头。从当年中国权贵的身份象征，到如今下沉到三四线城市，依靠其产品力与品牌力，从自主品牌原有市场中抢占了不少份额。如果自主品牌依然将自己定位在“入门级客户”市场，毫无生存机会可言。 事实上，这是自主品牌一直在探讨的问题，但是如何扭转这样的局面，路径似乎一直都很艰难。这已经不仅是一个产业的问题，而是关乎国家品牌的声威。 “真的到了转型的时候了。”尹同跃直言，正如当年的日本制造，韩国制造，“你能说他们一开始就很牛吗？他们同样用了很长的时间来转变。行业必须要达成思想上的共识，才能让中国品牌不断升级。” 而一个最直接的问题是，自主品牌究竟该如何定义自己的用户？ “过去，钱越少的人，我们越赚他们的钱，有钱人的钱都让外国品牌赚走了。实际上从经济学的角度讲，穷人的钱是不好挣的。整个产业在升级，国家经济在升级，用户们的需求也在升级，所以企业究竟如何升级？自主品牌以前实在是太憋屈了。” 如是，尹同跃这几年的思考结果，则是“从优质客户切入”。可是，有人认为，这样的选择太过理想，你希望以优质客户为主，可优质客户又凭什么会选择奇瑞？ 尹同跃不以为然。他没认为这是短期的事情，只有通过一代两代三代产品，通过市场的验证，通过用户的体验，自主品牌才会逐步获得信任。换言之，其所言的“优质客户”是通过时间培养，并非一开始就要。正如当年的大众汽车，既可以培养出奥迪的用户，也通过对兰博基尼、布加迪、宾利等超豪华品牌的经营，培养出不同的用户群。 这样的心态，像极了当年一汽集团董事长竺延风。“耐住寂寞20年”，此言一出，很快就被批判得体无完肤，但随后却逐渐被业界认同。中国汽车自主自强，不是一句话说说就罢了。大跃进式的发展，违背产业发展规律。 “中国汽车工业实现升级，终究要靠品牌带动，通过品牌放大你的客户群。而品牌的要素又有两个，品质与品位，至于品质，又关系到体系，包括供应商体系，经销商体系等等；品位就更具备考验性了，那是与人密切相关，说起来比较虚，是一种生活方式……” 这就是尹同跃抽丝剥茧似的逻辑。曾经粗放的发展，野蛮的生长，如今环境不允许，资源不允许，人员不允许，产业不允许……企业的未来更不允许。想用最少的资源干最多的事情，那只是一种投机心理，正确的战略，应是聚焦资源，将最关键的事情办好。 转型，一个味同嚼蜡的老词，却并非所有宣誓者都能完美践行。从2007年正向开发A3开始，奇瑞对转型有了意识。严格意义来讲，奇瑞的真正转型是从2010年开始，尹同跃对奇瑞的“手术”步入到纵深期，他改变了公司的组织架构，基本引入国际化标准流程，这并非单纯的“复活”意义，而是跳出一个企业的维度，寻求中国自主汽车工业的真正突破。 上世纪80年代，还在一汽集团的尹同跃，前往大众汽车位于美国宾夕法尼亚州的威斯摩兰工厂考察。在那里，他第一次见到了钢结构的汽车厂房，并认认真真地写了5万字报告。他和同事们将考察的成果，顺利搬回到长春，尹同跃负责组装的总装线上，后来生产出了消费者熟悉的捷达和奥迪200。彼时，领导笑言他是在盖一个五星级饭店。而现在问及，他却不然，有点严肃，“我不过是在大饭店里端过几天盘子，一知半解，理解得非常肤浅……” “汽车是一本书，这本书越来越厚，过去我们是浅薄了点……”在通往“理想国”的路上，尹同跃和他带领的奇瑞，每天都充满敬畏。
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