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无实体店，去经销商，不赚差价——“人人车”能否以P2P模式颠覆二手车市场？ 对二手市场最经典的描述，当属阿克尔洛夫的“柠檬效应”：在二手交易中，卖方对商品有充分的信息掌握，居于信息优势；买方只能通过片面迹象推断商品状况，居于信息弱势；买方知道自己的信息弱势，对卖方定价存在天然的不信任感，总是倾向于低估二手商品的实际价值——这样导致的结果是，优质二手商品总卖不出应有价格，慢慢就会退出市场。而市场中商品的平均质量则越来越低，最终演变成一个垃圾集散地。 可以说只要存在信息不对称，这种二手市场的自我解体就不可避免。但我们能通过三条原则，略微扭转这一局面： 1、市场分层。让优质商品与劣质商品相隔离，避免价值混淆。 2、中立定价。针对具体商品，提供更精准的评估和定价，并且确保该定价能够得到买卖双方的认同。 3、去中介化。尽量减少信息不透明的中间环节，增加市场透明度。 创业公司“人人车”正是遵循这三点思路，试图打造一个买家和卖家直接交易的 P2P 二手车市场。 简单说，“人人车”的模式可以概括为“上门质检”+“无店铺交易”： 1、车主线上提交出售需求，平台派出专业评估师，携带设备上门检验车况并给出检验结果和建议售价。 2、完成质检、估价、车况信息采集后，在“人人车”平台上挂牌出售。 3、买家看到中意的二手车，可与车主直接沟通，预约线下验车并成交，全程由平台方人员提供线上和线下支持。 4、而平台一方，通过交易担保和售后追踪等方式实现闭环。由于免去了场租和车辆采购成本，“人人车”仅向车主收取售价 3% 的服务费，这对经销商们 12% 到 20% 的差价体系形成了冲击。 那么，“人人车”的做法是如何与上面所提的三条原则相对应？ 1、市场分层上，“人人车”只做 6 年 10 万公里以内、品质相对较高的车辆，同时确保所有车源均为个人车主，杜绝二手车贩的翻新车流入。由于隔绝了劣质车源，用户才会在整体上信任这个市场的交易环境，同时也防止市场内生的劣币逐良币现象。 2、中立定价上，“人人车”与中国质量认证中心合作，依靠专业评估师进行约 249 项现场检测，尽量还原了真实车况并给出定价建议（当然买卖双方还可以自由议价）。精准而科学的评估只是一方面，在盈利模式上，平台模式和差价模式也代表了两种完全不同的利益取向：传统经销商的差价模式基于单笔交易的信息不透明，而且不透明越深，获利空间越大。所以经销商必须在一定程度上使买卖双方信息隔绝，甚至采用调整里程表、私下翻新等不正当手段。而平台模式下，平台方收入主要体现为服务费 + 交易费，收入规模与市场整体交易规模相匹配。长期看，只有整个市场做大，平台方的蛋糕才能分得更多，这导致其在短视行为上更加谨慎。 3、去中介化上，“人人车”最大限度压缩了中间环节，让买家和卖家距离更近，同时交易成本更低。专业性和信任，始终是决定二手市场交易链条长短的关键因素。由于买卖双方不懂行，这就不可避免需要一个具备专业能力的中介存在。但如果中介过分强大，就又变成了一个信息不对称的制造者，从而损害交易者对市场的信任。“人人车”取了一个折中，仅向交易双方输出专业服务，而不参与交易本身，买卖双方自由撮合。 当然，凡事有利必有弊，天下没有完美的模式。“人人车”模式从好的方面讲，资金占用轻，可扩展性更强，成本优势明显，而且车主在挂牌期间仍然可以自由使用车辆。从劣势讲，是需要面对 C2C 的冷启动问题，交易范围局限在本地，同时车主的出货周期会相对长一些。所以本质来说，“人人车”打的是一个价格敏感型的市场。“多等上十天半个月，多挣一两万块钱，这可能是大多数中国人的偏好吧”，“人人车”CEO 李健如此认为。 “人人车”于今年 4 月获得红点创投的 500 万美元 A 轮，5 月份公司成立，目前团队成员不到 30 人。创始人李健曾是百度史上最年轻产品总监，并历任 58 同城副总裁、微软亚研副院长等职位。 据李健介绍，他们目前完成检测的入库车超过 150 辆，绝对数量不多，但已经超越了一些实体店模式的同行，在获取个人车源上已有一定心得。 目前国外可参照的同类公司，还有美国的Beepi.com。该公司与“人人车”成立只在前后脚，而且 A 轮融资额，恰巧也是 500 万美元——果然世间英雄，所见略同吗？ (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
