“让南航飞不起来”的霸气从何而来

让南航飞不起来——空中垄断者的霸气 或许，民航系统会成为下一个反腐焦点

一个残酷的事实是，即使改革开放三十多年来中国经济高速发展，仍然有绝大多数人，至今未尝试过用飞机出行，他们对民用航空的话题无感；而在民航客户看来，他们最关心的是飞行安全，最常抱怨的是航班晚点。所以，在7月初民航空管局局长助理刘德华被调查时，他的名字，反而成了最大的亮点。

而本专题，既不谈飞行安全，也不谈航班晚点，而要向大家展示，“发生在空中”的腐败。

《中国青年报》揭露6年前民航华北管理局原局长涉腐一事，篇幅巨大、细节翔实。而正逢中央巡视组进驻民航系统，很让人期待对民航内部的彻查和监督。

垄断滋生腐败。而民航系统的垄断，是全局性的。不论是订票系统、地面服务，还是航油、航材的采购，均有人把控。但我们要谈的那一种腐败，不是上述“闭着眼都能猜到一定会出现的”这种，而是民航系统特有、不为业外所知的“航线和航班时刻”腐败。

历数09年至今的公开报道，民航系统内共有14位高官落马，而其中至少8位，都涉及利用航线和航班时刻进行权力寻租。六年前的那句“让南航飞不起来”的豪言壮语，虽有夸张、威胁的语境，但它确实体现出，当航线审批、航班时刻调整这些审批权无限大时，官方机构的掌权者可以睥睨一切到什么程度。

根据四大航（国航、南航、东航、海航）发布的2014年年报，这四家航空公司在2014年的净利总和达到了129亿元，并不像外界传说的那样“航空公司不赚钱”，再加上有大量的财政补贴，国内的航空公司（非民营）总体来说，日子过得都挺滋润。

但是，国内各航空公司的竞争却很激烈（认为它们之间缺乏竞争是一种常见的误解）。2015年第一季度，四大航运力投入增速均超过10%，这意味着航空公司正在买更多的飞机，去抢占市场。所以，如何分配航线和航班时刻，就显得尤为重要。

先看航线。简单说，一架飞机想从甲地飞到乙地，需要得到航线两边管理部门的同意。北京首都国际机场，作为中国最繁忙、空域资源最紧张的机场，自然成了兵家必争之地。如果一家航空公司，飞往北京和从北京飞出的航班，明显少于其他航空公司，不用看其他指标，即可断定它在竞争中处于劣势。

光有航线还不够，全给你排在夜里12点降落，你受得了？更重要的，是航班时刻。所谓“航班时刻”，是指机场起降时段，可以把它视作一种珍贵的时间资源。由于机场的时段有限，好的航班时刻对于航空公司来说，直接决定盈利状况。

总的来说，航线资源的真正拥有，是通过对优质航班时刻的获得实现的。

在民航局下设的7个地区管理局中，最有实权的，正是拥有首都机场航班管理权的民航华北局。这次喊出“让南航飞不起来”的民航华北局，牵扯到多起航线腐败案例中，为多家航空公司增加飞往北京的航线班次，以谋利益。

在《中青报》披露的案例中，民航华北局原局长黄登科，不仅帮助南航争取到更多往返北京的紧缺航线（比如新增北京与太原往返的航班），还限制其他公司和南航竞争，一正一反，权力翻手为云覆手为雨。这样的事例，并不会只发生在北京。据业内人士透露，一些大型航空公司，每家每年用于开拓各种航线的费用，至少达数亿元。

光是开拓航线还不够，还得确保中午和下午这个黄金航班时刻。民航华北局原局长，自2005年开始，在南航集团和北京有关的航班中，将多数低峰时刻航班调整到高峰时刻，比如，将南航北京至海口的航班，由其始发固定时刻的早上7、8点，调整到客源充足的下午1点、5点或6点。作为回报，要抽取3%的“经营合作费”，在短短3年的时间内，黄局长联合一个商人，靠一家皮包公司，豪夺1.5亿。由于做得太过分，安排明显不合理，民航空管总局某局长也看不下去了，但黄登科依然我行我素，直到审计组到来案情败露。

最近十几年，中国的民航业发展迅速，新的航线不断被开通，时刻表也越来越拥挤，这让优质航线和航班时刻逐渐成为稀缺的资源。各家航空公司群雄逐鹿，首逐其二。在这样的背景下，如果不是市场化、透明化运作，而是处处显现出审批环节下的权力身影，就会让一切操作变得微妙而纠结，官员抓住各种可乘之机也是意料之中。

在民航华北局被揪住蛀虫之后，民航局痛定思痛，决心要改革航权审批。于是，在2010年，民航局出台了一个“十项措施”，要“进一步规范航权、航班和时刻管理”。

最重要的规定有两条，其一，民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班时刻审批（此前，上述审批不论城市均只能由国家民航局负责）；其二，其余城市的机场，航权和航班时刻审批由相关地区管理局负责。

这到底是改革，还是抽自己的脸？首先，在“十项措施”出台之前，涉及到北京航线的相关审批，只能由国家民航局负责。那么，民航华北局是如何绕过民航局进行审批的？是背后有更大的人物在撑腰，还是民航局压根不知道这件事？现在继续保留对特大城市的审批权，就能杜绝此类事件？

其次，民航华北局原局长案发，已经证明民航地方管理局失控。现在还要再把审批权力下放给其他城市（除了北上广），凭什么认定这些地方管理局更有节操呢？

在一家公司里，如果一位员工技术出色、能力出众，但工作纪律时有懈怠，和同事也处不好关系，这种情况下，领导虽然脸色会不好看，但往往也会把最大的宽容给到这类人——毕竟总要有人干活。

中国的民航系统，就有这种“恃宠而骄”的味道。它的底气，来自安全二字。说来也是奇怪，中国民航一点不像其他中国机构，今天出个矿难死几百个，明天倒个楼，后天陷个地，反而，其保持了在国际上看来，都相当不俗的安全记录——2010年伊春空难之前，民航业保持了近7年的安全纪录；伊春空难到现在，又保持了近5年的安全纪录。

所以，一旦遇到改革呼声时，民航业一定会祭出安全大旗，民航系统某领导曾对记者表示“很多人批判民航存在各种垄断，但忽略了这些被他们批判的所谓垄断者对民航安全做出的贡献。”是啊，我们这些媒体，对他们为安全做出的贡献，不感激涕零就算了，居然还要质疑？

因为“涉及国家安全”“存在技术壁垒”等原因，在历次行政体制改革中，涉及民航的简政放权政策都较少。反观民航业的好兄弟——铁道部，因为刘志军出了事，他们一个头两个大，天天被舆论盯着，赶紧张罗着政企分离（实际效果我们不谈）。而民航业至今也没出现名至实归的“大老虎”，似乎安稳觉还能再睡几年。

没有任何证据表明，对航线时刻进行市场化改革，会影响飞行安全。中国民航业的安全性，是值得骄傲的，但不应该成为拒绝改革的挡箭牌——你怎么知道改了不会更好？

首先，要对航线、航班次和航班时刻明晰产权，它们不应该属于任何一家公营机构，它们应该属于“私产”。29年前的美国，1986年，航空公司就已经把航班时刻视为其“财产”了。一旦航权和航线时刻产权不明晰，各种政府机构一定会充当分配利益的主体。

在明晰产权的前提下，市场化竞争是最高效的方式。目前世界上广泛存在着两种不同的航线时刻配置模式，一种是IATA(国际航空运输协会)模式——这种模式被欧盟和中国采用，对航权和航线时刻主要靠行政力量进行分配；另一种是美国模式——主要靠市场拍卖对航线时刻进行分配。

通过近些年的实践，IATA模式也逐渐向美国模式靠拢，逐步加入市场化分配因素，以提高效率。有人担心，作为紧缺资源，用市场化的方式去运作会造成供应瓶颈。其实，从经济学的角度看，资源稀缺恰好是市场经济的前提，越是稀缺的资源，就越要靠市场去分配，它能够找到最合适的航空公司，以及最合适的乘客。

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