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近日，新能源车企“骗补”丑闻，无疑让这个发展势头看似如火如荼的全新领域，蒙上了一层巨大的阴影。 1月21日，工信部、财政部等四部委联合发布通知，将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。财政部监督检查局相关负责人表示，检查工作从2月1日正式启动，至3月下旬结束。 据了解，此次检查财政部将组织全国35个专员办检查北京、上海、江苏等25个省市，覆盖2013-2015年度获得中央政补助资金支持的全部90家新能源汽车生产企业，并将目标锁定到购买使用新能源汽车的企事业单位以及地方政府相关部门，同时将针对中央财政补助资金，对省、市、县三级提供的新能源补助资金也一并检查。 我们认为，对于处于幼苗成长期的中国新能源汽车行业来说，“骗补”乱象可能只是开始，一系列的发展问题或将爆发。财政部重拳出击，无疑是对新能源行业滋生出的种种“骗补”乱象及阻碍新能源发展的行为，一次前所未有的大清洗以及障碍肃清。
从7万辆假数据看“骗补”乱象 数据显示，去年国内新能源汽车累计生产超过34万辆，同比增长3.3倍;累计销售逾33万辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动汽车产销分别完成25.46万辆和24.75万辆，同比分别增长了4.2倍和4.5倍。 另有数据显示，2015年11月，新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和，12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆。然而，纯电动商用车出现同比增长6倍的超常规增速让人令人质疑。 什么让“骗补”乱象愈演愈烈?利益诱惑！ 早在2010年，为了推广新能源汽车的发展，我国开始实施新能源汽车补贴政策。由于当时新能源汽车行业正处在起步阶段，国家给予的补贴显然十分优厚。 据悉，过去几年间，一辆新能源轿车最高能拿到12万元的补贴，客车的最高补贴额度更是覆盖了整车成本。 全国乘联会秘书长崔东树表示，“从各车型来看，新能源客车的问题相对较大，主要是因为相较于商用车和乘用车，政府对客车的补贴力度要大很多。由于补贴的存在，一些企业光做电动客车就能获得丰厚的盈利。” 按照此前的补贴标准，以一辆6米纯电动客车为例：单纯按一辆车“左手出，右手进”计算，成本为32万-50万元，收益为60万元，成本利润率为20%-87.5%;如果按电池重复使用计算，就要刨掉20万元左右的电池包成本，利润率最高可达400%。这只是粗略的估计，实际利润恐怕会更高。 因此，过去几年间，一辆电动轿车卖出后最高能拿到12万的补贴，新能源客车最高补贴额度更是覆盖了车辆的全部成本。
根据新能源汽车补贴的政策，新能源汽车企业在研发和销售环节都能获得补贴，只要车辆达到规定的技术标准，除了中央财政补贴，还能享受与中央按1:1发放的地方补贴。 一位业内人士告诉我们，使用低标准电池、虚报续航里程，这些都是最初级的骗补手段。 该人士表示，漏洞之处在于，作为新能源汽车的核心，电池系统上并没有类似于发动机可识别编码一样的惟一标识，这让一些“骗补”者找到了可乘之机。 然而，除了传统的虚报续航里程等手段之外，现在一些车企还会把生产出来的整车卖给旗下的租赁公司，然后将电池拆卸下来重复利用。部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手。 可见，前所未有的高额补贴和不够严格的监督机制，直接催生了大量“骗补”者，这也是造成新能源汽车销量与上牌量之间存在巨大数据“黑洞”的主要原因。 从“骗补”乱象看行业影响 日前，工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨可见一斑。 1月24日，工信部装备工业司司长张相木明确表示，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广目录。
把以上两个政策与近期的“骗补”乱象共同结合，我们不难发现，新能源汽车行业在实现了爆发式增长以及一系列“大跃进”发展之后，一系列问题已呈现出爆发的态势，或对社会产生深远的影响。 近日，有媒体报道，在走访了北京多处电动汽车充电站，采访十多名电动汽车车主后，该记者得到了车主一致的答案：使用电动汽车过程中电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数。 另有中国质量协会与全国用户委员会近期发布的一份报告显示，新能源汽车用户满意度分数仅有65分，比汽车行业整体水平低了14分，主要问题包括电池续航里程短、车身装配质量差、内饰做工粗糙、有异响等等。 可见，行业乱象丛生也直接导致用户满意度的直线下降。
影响更深的是政府的财政补贴。 按照《节能与新能源汽车产业发展规划》的要求，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量要超过500万辆，这意味着“十三五”期间新能源补贴额要支出3900亿。 2015年5月，国家四部委公布的新能源补贴退坡办法，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上退坡20%，2019-2020年补助标准在 2016年基础上退坡40%。 “按照这样的退坡标准，‘十三五’期间中央政府需为新能源汽车支付高达3900亿元的补贴。”中国工程院院士杨裕生测算称。按照规定，国家和地方补助资金按1：1比例配套，这意味着最终的补贴额度会在中央标准基础上增加一倍。“现在已经有许多城市补贴不起了。” 2015年，全国财政赤字1.62万亿元，比上年增加2700亿元，其中中央财政赤字1.12万亿元，地方政府赤字5000亿元。经济新常态下，新能源汽车的补贴，早已占据着不菲的投入。 尽管目前已经施行新能源汽车补贴退坡机制，在中国工程院院士杨裕生看来，政策补贴依旧“太高”。“这样高的补贴不仅导致目前我国新能源汽车市场完全是政策驱动，市场化不强，还诱发了一些企业的骗补现象。”1月24日，杨裕生在2016中国电动汽车百人会上如是说。 未来，即使按照每年25%的比例退坡，这仍将是巨大的财政支出。而需要投入多少财政资金作为补贴，也是受每年的产销量、车型构成和每年的补贴标准影响。 杨裕生认为，“补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因。”如果“骗补”行为不被肃清，新能源市场劣币驱逐良币的风波将会愈演愈烈。 专家共话“骗补”乱象 新能源行业整顿或至 “出现骗补，这是政策制定之初始料未及的。” 在中国电动车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰也对新能源汽车骗补问题欲言又止。在他看来，政策漏洞一定要修复，劣币驱逐良币的现象一定要避免。 早在2015年8月，鉴于调研过程中发现的骗补情况的严重性。19位院士向国务院联名上书，痛陈长期高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，直言车企追逐补贴最高的纯电动客车，大部分补贴成了企业的超额利润，而且导致客车、专车领域的违规骗补现象严重。 “未来中央财政将无法承受如此巨额的补贴。” 杨裕生等19位院士已联名向国务院上书，建议设定补贴总额上限为1000亿元，以市场驱动取代政策驱动，以积分制引导新能源汽车市场有序发展。这就意味着，靠政策拐杖支撑起来的新能源汽车市场，在“十三五”期间必须尽快掌握独立行走的能力。 “我国(电动车)的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰说，“特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用，如果政府补贴马上撤掉，基本上就完了。”陈清泰的担心在于，会有越来越多的企业将更多的精力用于产能扩充上，而不是对技术的提升上。 财政部方面也表示，此次检查将以检查“骗补”为重点，重点检查获得补贴的新能源汽车与公告信息是否一致;销售数量是否真实，是否存在售后回购、虚假交易以及售价虚高等。这也意味着新能源车企将迎来一次全面的“体检普查”。 全国乘联会秘书长崔东树认为，受到“骗补”调查、政策补贴退坡以及补贴目录变化的影响，新能源车市场可能在未来短期内出现增速放缓的情况。 “但随着‘骗补’调查的深入，质量较差的新能车将被完全淘汰，新能源车市场的产品质量会得以保障，这也将成为新能源车高速发展的新动力。” 对于政府部门联手展开新能源车“骗补”检查的行动，各大新能源车企纷纷表示支持。北汽新能源及比亚迪相关负责人称，将全力支持政府对于“骗补”行为的调查。 我们认为，对于刚问鼎全球销冠的中国市场来说，面对如此庞大复杂的新能源“骗补”利益链条发出重拳，这体现出了政府坚决肃清新能源“骗补”漏洞和问题的强烈意愿。 而这也是新能源这个崭新领域的成长初期，需要政府、车企和社会直面和突破的难题。后续出台的一系列完善政策和相应的处罚，也将为整治新能源行业环境催生发展新动力。谁会成为第一家“骗补”受罚的车企，整个新能源市场又能否迎来良性竞争的一天，我们拭目以待! (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
