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速度是中国汽车的标签。即便在车市步入微增长的今天，追求速度的惯性思维依然没有改变。尽管很多车企老总信誓旦旦地宣称，不再以规模发展为核心，而是要转战品质经营，但最终呈现的依然是快速上量。 能够快速上量固然是好事，对于追求利润最大化的企业而言无可厚非。但是，无视实力水平，无视发展规律，以拔苗助长的浮躁心态，以孤注一掷的投机目的，沉浸在“赶英超美”的虚妄幻想中，导致很多市场行为和管理手段出现“动作”变形，为企业发展埋下隐患。 曾被誉为“自主汽车旗手”的奇瑞未能固守成果，在产品热卖时提出了超越能力的产品研发和品牌扩张计划，让自己陷入持续调整的泥潭，又在持续调整效果不佳后采取了激进的“革命性”变革，让自己元气大伤，至今看不出重新崛起的明确时间表。 以速度成就行业奇迹的比亚迪同样也为冒进付出了沉重代价。好在，这个善于进行自我修复的民营车企迅速展开了全面调整，从S6开始，一批更具市场号召力的产品被渐次推上前台，对外更加务实和低调，对内进行了诸如人员编制缩小、渠道规模减负等策略，让自己终于能够再次轻装上阵。 对2013年的销售目标，比亚迪制定了较为保守的策略。“从四张销售网络好不容易整合为两条销售网络，渠道还需要再稳定一段时间，给经销商更大的盈利空间，慢下来才能更加看清楚前方的路向何处去。”比亚迪销售公司总经理侯雁如此说。 同样民企身份的吉利汽车一度是媒体的宠儿，在对外收购沃尔沃和对内进行战略调整的大幕下华丽转身。由此，大干快上成为吉利汽车的新纲领。在此背景下，从华晨空降来的赵福全展示的“5大平台、50多款车型”的庞大研发计划吊起了所有人的胃口。与此同时，吉利开始在全国多处圈地建厂，各个板块都按照年销百万辆的规模招兵买马。 然而，这种打破汽车产业发展规律的扩张策略注定危机重重。由于生产过于分散，且都要上规模，而市场接受的热卖车型只有几款，因此，很难实现集约化的柔性配比，成本居高不下，生产和销售的矛盾变得不可调和。此外，由于体系研发实力羸弱，产品与市场严重脱节，庞大的研发计划变成庞大的鸡肋。 这种由于战略错位造成的危机本应该通过渐进改良来修复，但对奇迹出现的渴望变成不可阻挡的投机。于是，一系列人事变动浮出水面，吉利的浮躁正在将奇瑞的故事重演。 2013年的汽车市场上，自主板块的正能量代表是上汽和长安。这两家国有车企从内心认为研发能力的建立非一夕之功，必须长期投入，脚踏实地，甚至忍辱负重。 站在巨人肩膀上的上汽，凭借两大合资公司提供的资金和人才资源全情投入自主板块。通过跨国并购和“上南合作”找到了撬动市场的支点，然后稳扎稳打，构建了堪比通用和大众的体系能力。“十二五”期间，上汽的研发投入高达450亿元，荣威(微博)和MG(微博)在成功跨越年销20万辆后，成为品牌溢价能力最高的自主汽车品牌。 今年的上海车展上，长安致尚XT受到热捧，成为最炫的展车之一。这款即将于近期上市的新车，代表了汽车中国制造的全新水准。在致尚XT之前，悦翔、逸动、CS35都呈现出优秀的市场战力。 事实上，长安乘用车板块的高歌猛进是多年专注研发的结果。过去5年来，长安的研发投入已经超过160亿元，进行“五国九地”研发布局的同时，重庆正成为中国汽车工程师的集中地，研发人员超过6000人，国家“千人计划”专家12人，高端海归技术人才近百人。 长安汽车(微博)工程研究总院副院长、总工程师赵会是长安引进的第一个海归，在福特工作了12年。2006年加盟长安时，他所负责的碰撞安全部门只有4人，现已超过百人，2015年将达到300人。去年，作为国内首批参与新五星碰撞安全测试的产品，逸动最终以52.9分的成绩获得五星评价，并至今保持着国内乘用车的最高分。6月5日，长安汽车在重庆举办了“安全1+1”首届技术嘉年华，全面展现了长安汽车的技术研发成果。 摒弃浮躁心态，丢弃投机目的，尊重汽车工业的发展规律，敬畏技术创新，敬畏市场需求，敬畏专业人才，敬畏消费口碑，脚踏实地，知行合一。这才是自主汽车勃发的基石。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
