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编者按：从1953年到2013，中国汽车工业已走过60年，其中有曲折，有坎坷，有希望，有辉煌。本期腾讯汽车（微博)产业调查，聚焦中国汽车60年的甲子轮回，由6个问题引发出6段往事，成为汽车工业不同发展阶段的见证，也在60年发展史上书写了浓墨重彩的一笔。从某种意义上说，回答了这6个问题，就了解了中国汽车工业。 （1）1953年：第一汽车为何选址长春？
经过缜密论证，“共和国长子”最终落户长春 “我们也要这样的汽车厂。”——毛泽东 一汽选址长春是经过缜密论证的，需要匹配多项条件：长春附近的小丰满水电站是中国水电之母，鞍钢是当时国内第一大钢厂，东北铁路交通便利，煤矿、森林资源丰富，更重要的是离苏联较近。 “北国冰三开，一座车城现。‘解放’飞轮遍九州，十亿黎民赞。喜布运输网，更缩里程线。敢与异国较短长，誓教风云变。”这是江泽民同志为祝贺三十年厂庆而填作的卜算子词。在63年前的1950年夏末，江泽民同志就在驻苏联大使馆任商务参赞，在此后的一年多时间里，他多次经办一汽建厂的有关事宜，并自1954年到1962年在一汽工作8年。一汽不仅成为中国第三代与第一代领导人的交集之一，结束了中国不能制造汽车的历史，更创造了三年建成现代化汽车厂的奇迹，成为中国汽车工业的第一座里程碑。 （2）1969年：二汽为何险些“胎死腹中”
几经辗转的二汽见证了中国发展历史中的波折与坎坷 “你们那么大个国家，只建一个汽车厂不行，至少也得搞两个。”——斯大林 此话应了毛泽东的宏伟构想。1953年初，毛泽东提出“要加快建设第二汽车制造厂”。然而，“三年自然灾害”和“文化大革命”令项目两度搁浅。 从1953年初毛泽东提出“要加快建设第二汽车制造厂”，到1969年国务院批准二汽建设指挥部在十堰成立，二汽的诞生历经坎坷。历经14年的选址背后，带着一个时代的深深烙印。1969年9月，正是十年动乱时期，二汽建设却难得的如火如荼地展开，这与当时采取的“包建”和“聚宝”建设组织方式有一定关系。对二汽的“包建”和“聚宝”，相当于对一汽的分家。一汽三丁抽一丁，总共支撑二汽4200人。可以说，二汽身上不仅承载着中国汽车人的梦想与激情，也见证着中国发展历程中的波折与坎坷。 （3）1989年：大众联姻为何“分文未取”
“零转让费”看似令人费解，实践证明了大众掌门人哈恩的远见卓识 “我们送给你们的工厂，现在还要花钱来买。”——德国大众 德方价值4亿美元的总装厂，开价3900万美元，21天谈判后降到2500万美元，最后竟分文不取，“白送”了。24年前，大众与一汽做了笔令人费解的买卖，看似是一个伪命题，但这却是真的。 在一汽就引进道奇600被克莱斯勒“掐脖子”时，哈恩果断发出指令让大众高层赴长春实地调研并推进相关事宜。如果循规蹈矩的德国人不许任何人侵犯他们的休息时间，就不会有后面的故事，那么中国汽车的历史将全部改写。无论是从中国汽车工业的合资史来看，还是站在跨国公司在华发展的角度上，一汽-大众的合资案例都具有重要意义。零转让费、60:40的合资股比，在当时可能显得匪夷所思。然而，当我们站在中国汽车市场销量即将突破2000万辆的时点，回首那段历史，很难不赞叹大众掌门人哈恩的远见卓识。 （4）2001年：龙永图为何成“卖国贼”
在评价产业开放的问题上，“非好即坏”的二元模式并不适用 “我既不是功臣，也不是卖国贼。”——龙永图 如果没有中国入世谈判，就不会有“何龙（点击查看最新人物消息）之争”，更不会有这番慷慨激昂的话。然而，即使不是龙永图，还会有人背上“卖国贼”罪名。在评价产业开放的问题上，“非好即坏”的二元模式并不适用。 中国的第一家合资企业不是车企，但这个概念却是因汽车而被墨菲带到中国，并为改革开放的总设计师邓小平所接受，仅就这个原因，中国经济的对外开放可以说拜中国汽车产业所赐，这是汽车产业对中国经济发展的重大贡献。“何龙之争”的背后，反映了汽车人在实现“强国梦”过程中的矛盾与反思。然而，可以肯定的是，“入世”在中国汽车业发展史上占有重要地位，让中国汽车业在更加开放的环境下成长，也让自主品牌在激烈的竞争中逐渐变得坚强。 （5）2010年：李书福（点击查看最新人物消息）为何说“I LOVE U”
李书福的“I LOVE U”，反映了中国车企走向世界的热情与决心 “因为I LOVE YOU。”——李书福 在沃尔沃工会要求李书福用三个字形容吉利相对其他竞争者的优势时，这段真情表白成就了吉利与沃尔沃的姻缘。吉利并购沃尔沃，走出了一条不同于“市场换技术”的发展之路。 海外并购，考验着中国车企的资本运作智慧乃至文化整合力。包括吉利公司在内，中国车企一直在努力探索，也曾付出巨大代价。随着中国汽车市场的地位愈发重要，中国在全球经济中发挥的作用愈发明显之际，中国企业海外并购的热潮，绝不仅仅是一种冲动，更代表了国内汽车企业走向世界的梦想，与全球化发展的决心。可以预见的是，未来世界汽车产业并购舞台上将有越来越多的中国面孔。 （6）2013年：长城利润率为何“破表”
长城实现高利润率，为中国汽车由大作强提供了新的参考 “我希望长城能在一线市场与外资直接竞争，为自主品牌出头。”——魏建军（点击查看最新人物消息） 长城汽车年报显示，公司2012年净利润率达到约13.2%，国外分析机构更预测中国长城汽车2013年利润率将达到16.4%，成为全球利润率最高车企。 汽车产业成功发展的核心体现是行业利润率上升，合理的利润率也是车企安身立命的根本。继中国产销量成为世界第一、吉利并购世界豪车品牌沃尔沃之后，长城实现高利润率成为振奋人心的信息，为中国从“汽车大国”向“汽车强国”积蓄更多正能量。一直以来，中国的汽车产业急于做大，长城汽车的高利润率或许能给部分狂热的车企一个对未来发展目标的新参照。评价汽车强国的指标，绝不应该只是产销量。 结语：回望汽车业一个甲子轮回走过的路，六个年代发生的六个事件，六个疑问勾起的六段记忆。尽管其中有质疑，有激辩，更有反思与教训，但不可否认的是成长与前行。中国汽车，就这样，从新的原点走向明天！ (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
