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今年5月的全国汽车销量一出，吓到了业内外所有人。 中国十大车企，整体销量都很难看。
数据来源：中汽协 回想2018年，中国汽车市场在连续增长30年后第一次经历下滑，总销量从2017年的2888万辆回撤至2808万辆，虽然不免让人气沮，但大家仍有期待： 2019年呢？是从此进入行业调整期，还是启动第二轮增长？ 如今前5月销量摆在眼前，答案不容乐观——还不如2018年。
对比全球各国的汽车保有量，无论是和地广人稀的加拿大（670辆/千人）还是和地狭人稠的日本（590辆/千人）相比，抑或是和同为发展中国家的墨西哥（300辆/千人）、马来西亚（430辆/千人）相比，中国（170辆/千人）的增长空间都还很大。 今年前5月，除了汽车整体销量不佳，中国品牌汽车的销量占比也在走低。
如图所示，2019年5月，中国品牌乘用车（包括轿车、SUV、MPV，占汽车销售的大部分）占总体销量的36.2%，为2014年7月以来最低水平。 而且，从图中不难看出，中国品牌销量占比的变化，呈现明显的周期性，每年的最低点都在6-7月。也就是说，今年6月与7月，中国品牌汽车的销量占比可能会更低。 不仅如此，对比乘用车整体销量与中国品牌的占比，不难发现：
每年年中，汽车销售淡季，中国品牌汽车的销量占比就低；每年年末与年初（除了2月受春节影响），汽车销售旺季，中国品牌的销量占比就高。 也就是说，卖得好的时候，多卖的是中国品牌车；卖不出的时候，少卖的也是中国品牌车。今年1-5月，中国品牌车销量显著下滑，而外国品牌车的变化并不大，日系车的销量还出现同比增长。 于是，我们的问题变成：为什么汽车卖不动了，尤其是中国车？
我认为，汽车销量持续下滑是中国GDP增速下滑所带来的连锁效应。 这个大背景下，汽车又属于大件高价消费品，需求弹性较大，因此相比于其他日用品，汽车消费最先受到影响。 汽车销量下降背后，跟政府认为不宜鼓励发展私人汽车的想法有很大关系。比如，车市低迷期，不少一二线城市依然维持以及出台汽车限购政策，这让人难以理解。 过去几年，尚在汽车增长红利期，大城市适当限购汽车问题不大，但如今不一样了，限购会进一步加剧车市低迷。 同时，大城市对停车场的建设也不够重视，静态交通建设不好，肯定会影响到动态交通的发展。 再一个就是受国6政策（国家第六阶段机动车大气污染物排放标准）影响，总体从2020年开始实施，但要求部分重点地区提前到今年7月1日。 本来影响并不大，但去年下半年汽车销量开始下滑后，导致国5汽车大量滞销，进而影响到国6汽车的销售，因此最近几个月车企都在千方百计地清理国5库存。
还有一个很容易忽视的因素，2018年事业单位实行公车改革，统一取消一般公务用车，虽然具体数量不详，但也是汽车销量下滑的一个重要原因。 在我看来，汽车销量下滑不仅关系到汽车一个产业，对中国整个国民经济增长都影响深远。 2011-2012年，汽车销售量约占社会消费品零售总额的20%左右，是名副其实的第一消费需求大户。根据2019年5月社会消费品零售总额，这个比例已经下滑到9.8%，对比一下会发现，下滑非常明显。 经济不景气的当下，我们会用“口红效应”去拉动内需，但是得卖多少口红才能抵得上汽车领域的下降？这个问题值得深思。 当前，汽车销量下滑最先受影响的是中低价位汽车，其次才是高档车。对两类购车人群来说，打个比方，同样是减少1000元/月的收入，肯定是对中低价位车消费者的影响更大。 而中低价位的恰恰是国产车，这也是国产品牌车销量下滑厉害的重要原因。 其他国家品牌车的销量除了市场因素外，受国际政治因素影响较大，比如最近中国跟德国关系比较好，与日本的关系有缓和，那么德系车和日系车的销量比较稳定。受中美经贸问题影响，美系车的表现肯定不那么好。
2019年1-3月份中国乘用车销量持续下滑，4月乘用车销量更是同比下降17.7%，我认为主要原因是前几年房地产火爆的连锁效应，使得居民购买力不足，最终导致车市持续低迷。
主要受楼市影响，从2008-2018年，中国居民债务增长过快，居民杠杆率水平一路上扬，2018年达到53.2%，形势比较严峻。如果拿美国作为对比，从2008-2018年，美国居民杠杆率水平呈下降趋势。 楼市带来的居民债务问题是持续性的，我比较担心2019年下半年的车市依然会低迷。而且，车市购买力不足只是居民债务高企的一个表现，势必会影响到整个经济的其他各项指标上。 相比于传统汽车，今年新能源汽车的增长情况总体不错，除了5月相对低迷一些。总体来说，车企投资研发新能源汽车的热情比较高，能带来一定的增量。不过，由于补贴大幅下降，将导致企业盈利下降，消费者的购买意愿下降。 总体而言，新能源汽车肯定是车企投资的一个方向，也是转型的一个重点。车企会通过投资研发新能源汽车去改善经营状况，市场对新能源网约车也有一定的需求，为新能源汽车的增长提供了较好基础，因此新能源汽车后期表现值得期待。 对比各国品牌车的销量，中国品牌车的销量跌幅最大，主要是因为入门级车的消费群体购买力不足，这部分购买人群如果买了房，生活压力会陡然增大，继而影响到买车，尤其中西部地区这种现象更为普遍。 具体到品牌方面，奥迪、奔驰、宝马等豪华车品牌表现较好，国产品牌除了长城、比亚迪表现还可以，其他品牌普遍表现不佳，尤其是中小品牌受到国6标准冲击较大。
我个人的看法是，2018年中国汽车销量首次下降，乃至2019年上半年持续下降，主要可能并不是因为经济不景气，而是从2017年底开始小城市的房价上涨，使得小城市部分居民推迟了购车计划造成的。 由于小城市房价整体仍然不算太高，全款购车与买房首付的资金量仍然处于同一个级别，因此这次房价上涨以小城市尤为突出，对于车市的影响也格外大些。 此外还有一个常被忽略的因素，即是对于近年由于经济高速增长，汽车才迅速开始普及的中国来说，汽车保有量水平显著低于人均GDP相似的国家，因此人均汽车销量显著高于中国的GDP水平。 下表为2018年全球汽车销量排在前25名的国家的汽车销量、人口、人均GDP和千人汽车保有量数据：
而通过下面的散点图可以看出，即使在2018年，相对于人均GDP水平，中国的人均汽车销量仍然偏高，是主要汽车销售国中偏离拟合线最远的国家。而这已经是建立在人均GDP相对于2017年有所增长、人均汽车销量却有所下降的前提下了。
因此，当前的销量下降不用担心，一定程度上可以看做是之前十年内中国汽车市场“大跃进”之后的回归理性，而2018年中国的汽车销量相对于中国的人口和收入水平来说，也仍然不低。 2019年中国汽车市场继续保持平稳甚至小幅下跌，也仍处于合理水平。 那么，跳出近一两年中国车市平稳甚至小幅回调的表现，去观察中国汽车市场10-20年的中长期表现，我个人的判断是乐观的。只要中国的经济继续保持稳健的增长，中国汽车销量一定会增长。 从过去100年世界各国的情况来看，汽车因为是私人消费为主的最昂贵的耐用消费品，它的人均销量和保有量水平与人均收入高度相关。 首先，各国进入汽车元年的时间，即汽车销量超过全国人口百分之一的时间，普遍在按购买力折算的人均GDP达到1万美元上下时。
其次，世界各国的汽车保有量水平，也与各国的收入水平高度相关。下图中横轴为人均GDP（美元），纵轴为每千人拥有的汽车数量。
最后，各国历史上随着收入水平增长，也全部伴随着汽车保有量的增长。比如下图描绘了20世纪后40年美、日、德、韩4国的收入增长和汽车保有量增长的轨迹，形状都基本相同，基本满足Gompertz曲线。
而中国过去这些年的汽车保有量和收入水平的上升，也满足同样的趋势。如果我们将下图和上图进行对比，就会看出中国的汽车普及仍然处于Gompertz曲线的前半部分，真正的饱和期还远没有到来。
［本文作者吴晓波频道，i黑马授权发布。如需转载请联系微信公众号（ID:wuxiaobopd）授权，未经授权，转载必究。］
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