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曾经被誉为创新事物的共享汽车如今被沦为了“骗子”类别： 2019年1月2日，在讲究好彩头的新年第二天，途歌出行创始人兼CEO王利峰在北京十里堡附近遭用户围堵，最后不得不向警察求助脱身。 讽刺的是，这样狼狈的他，在2018年12月5日还XXX100未来领袖峰会上，高谈阔落，发表了题为“It’s Time TOGO 不止于行未来可期”的演讲。 半个月后，途歌就被爆出押金难退，经销商上门追讨欠款，途歌的北京办公室一片狼藉，现场不断有人喊着：“途歌！还钱，途歌，还钱。” 按照对外披露的300万用户，每人押金1500元，途歌押金将近40亿元（实际用户可能会有偏差）可能被挪用，不能归还给用户。 在用户的眼中，他们眼中那个所谓的共享出行先行者、TOGO途歌CEO王利峰已然成了一个人人喊打的“骗子”。 此情此景，王利峰成了共享汽车失败的代表人物。
共享汽车潮起潮落 作为风口上的猪，共享汽车这股浪潮起的快，跌的也更快。 以该行业融资最大的公司途歌出行为例。 途歌出行的创始人为王利峰。 在创立途歌出行之前，王利峰在互联网广告和精准营销领域有6年的工作经验。2011年，他接触到互联网租车服务，开始转向这一领域，2013年创建了互联网打车平台“AA租车”，后来被收购。 2015年9月，王利峰创立分时租赁平台途歌。彼时，共享经济风靡一时，几乎所有人都言必称“共享”，在跟风的背景下，投资人也开始跟风投资，于是，在这种背景下，我们可以想象，途歌出行很容易就拿到了风险资本： 2016年8月24日，途歌获得拓璞基金数百万的天使轮融资； 2017年4月，真格基金、创投圈拓璞基金联合投资了4000万人民币； 2017年10月26日，途歌出行又获得了2220万美元。 与此同时，还有为数不少的共享汽车平台获得了资本的青睐。 据中国电子商务研究中心数据显示，2017年共享汽车共获得融资764.59亿元，投资者中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构，共享汽车成为了共享经济领域获得投资金额最高的行业。 小二租车、巴歌出行、一步用车、PonyCar、Gofun、途歌等在2017年都获得了超亿元新的融资。如果单从投融资金额上来看，共享汽车已经取代了共享单车成为共享经济最大的风口。以途歌为例，截止2018年10月，累计融资超过5亿人民币，成为国内融资额最大的共享汽车平台。 2017年12月29日，摩拜投资的共享汽车也正式上线，在贵州试运营，据了解，首批上线的共享汽车均为新能源电动车。 在资本的助推下，共享汽车开始风靡一时，遍布城市的各个角落，路边，停车场出现了很多共享汽车的身影，各种各样带有共享汽车logo的车子在街上形形色色的出现，此外平台还有各种针对新用户的补贴，新用户免费以及各种充返优惠，一时间让很多没有车的用户放弃了购车的念头，决定长期“共享”下去。人们对新鲜事物的好奇感以及对共享汽车便利性的认可，共享汽车一度成为近几年中国市场最大的热点之一。 作为一阵风，共享汽车来的快，显然去的也快。 伴随着共享汽车这个风口的破灭，曾经辉煌的途歌也在了共享汽车的浪潮下摇摇欲坠，行业在遭遇着洗牌，倒下的不止途歌一家： 2017年3月，友友用车宣布公司解散； 2017年10月，EZZY宣布公司解散； 2018年1月，北京易卡绿色汽车租赁公司出售100%股权。 2018年5月，麻瓜出行正式停止运营。 这到底是一场闹剧还是一场有价值的探索，至今仍是一个谜团。
骗子or先行者？ 到底是站在用户的角度出发真心想创业还是想借着风口捞一把？ 总之，关于王利峰创业的动机，在创投圈，充满了对王利峰的争议——从需求的角度分析，大城市交通拥堵，车位不足，购车上牌摇号，限行限号等政策，共享汽车可以解决所有问题，因此，GPLP犀牛财经认为，共享汽车的存在背后是有站得住脚的原因的，资本的追逐也并不是盲目的，另外政策上对于共享汽车也是鼓励和支持的： 2017年8月，交通部、住建部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，充分肯定了共享汽车的积极意义，并明确指出对共享汽车涉及的车辆停放、充电基础设施等方面应给予扶持。除此之外，还鼓励分时租赁运营者采用信用管理替代押金管理。这一政策对于共享汽车运营商及用户来讲都是极大的利好。 然而，理想丰满，但是从执行角度来看一切却并不现实，充满了乌托邦的想象，正所谓我们高估了“人性”。 事实的确如此。 在共享汽车的落地发展方面，共享汽车注定了不可能一帆风顺。在GPLP犀牛财经看来，首先共享汽车是重资产重运用模式，是一门烧钱的生意，购车费，保养费，加油加电费，停车费，保险费，推广费以及运营人员费用，需要巨额的资本支撑；在盈利模式上，按照业内测算，想要保证盈亏平衡，一辆共享汽车每天被租赁的频次需要不少于6次，每次1-2小时，但事实上多家租赁公司数据显示，目前无法达到这个频率； 其次，没有形成规模化效应。共享汽车由于高昂的运营成本短期难以像共享单车一样，快速扩张，在市场上形成规模效应，提高品牌知名度。在共享经济专家看来，共享汽车绝大多数企业投放量不足500台。而行业专家认为：“共享汽车是规模经济，单个城市8000-10000台的投放量是达到盈利水平的门槛。过了这个门槛，意味着共享汽车的出行效率提升带来运营成本下降，从而实现盈利。尤其是一线城市，布局车辆还要解决牌照问题，更加困难。 以EZZY为例，在实际运行过程当中，EZZY在投入500辆宝马i3做共享汽车运营后名声大噪，但影响力却不及倒闭来得快。创始人付强表示，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。 从模式上来讲，目前，共享汽车赛道主要分为三大阵营，一是以整车厂旗下的出行平台，比如首汽的gofun，上汽的evcard 戴姆勒汽车的car2go；二是传统租赁车公司的分时租赁业务，比如神州租车旗下的神州共享汽车业务；三是途歌等互联网创业背景下的共享汽车公司。 在资本与盈利的双重考核下，互联网背景的创业公司成为了重灾区。 为啥会是互联网公司呢？ 答案也非常简单，互联网公司的资金来源全都依靠融资，没有雄厚资本的支持，很难维持这门生意，而且共享汽车盈利模式尚未清晰，对投资人来说，看不到高回报肯定就选择了推出，不会等待那么长的时间。 对于其他类型的公司，虽然目前还没有出现大规模的倒闭潮，但是，如果一旦测试其盈利遥遥无期，相信在不久的未来，其他公司也面临转型或者倒闭的压力。
新的玩家不断涌入赛道 “婚姻就是一个围城，外面的人想进来，里面的人想出去” ——《围城》 共享汽车行业犹如围城，先行者的盈利模式处于迷茫想撤退的时候，传统车企却开始疯狂涉足这个战局，令人哭笑不得。 相对比途歌等互联网公司的遭遇，传统车企却在跑步进入。 在GPLP犀牛财经看来，车企不顾盈利困难的问题，投入到共享市场中，主要是基于两方面考虑： 第一方面是传统车2018年汽车产销量颓势尽显，汽车产业经济增长乏力。中汽协预测汽车市场整体产销增速低于年初预估，2018年全年将呈现2%-3%的下降幅度，明年国内汽车市场将停止增长，增速预计为零。所以，传统车厂布局共享汽车业务，一来可以去库存，二来可以提升品牌知名度； 另一方面，在出行大市场方面，很多传统车企也都开始了转型，摩范出行负责人表示：北汽就是从最原始的传统制造企业，向服务制造型和创新型企业转型的。 在经历这一轮大洗牌后，共享出行领域中一些中小玩家已经被迫退场，但不能否认共享汽车的市场仍然庞大。这门长期的生意，对于追求快速回报的互联网公司来说可能并不是最好的选择，传统车企通过转型可以在共享出行市场中交出一份怎样的答卷呢？ 行业人士认为，虽然短期内共享汽车行业面临重资产模式下盈利较难的问题，但是从长期来看共享汽车还是充满了想象空间，或许在达到规模经济的门槛之后，共享汽车将会迎来新的春天。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
