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临近岁末，有关电动车的争议达到了一个沸点。特别是插电混动和纯电的路线之争，已在业内引发了一场大辩论。当事人比亚迪连发两篇《我们有话说》应对外界质疑。这场争论现在已经引起了高层注意。 2015年1月13日至14日，刚刚成立半年的中国电动汽车百人会（以下简称百人会）将以“产业发展新生态”为主题，在北京召开论坛。这个集聚政府、学界、企业等多方精英的非官方组织，将对目前业内争议的各个电动车话题，发出自己的声音。 “半年来，百人会围绕影响产业发展的几个关键问题，进行实地调研，展开研讨会，目前已经形成了阶段性报告。”百人会执行副理事长欧阳明高表示，希望借此次论坛推动业内对争议话题形成共识。 12月21日，在百人会论坛召开前夕，欧阳明高接受了《21世纪经济报道》的独家专访，就新能源汽车目前争议的几大热点话题发表了自己的看法。 电动车市场化快速推进 《21世纪》：中国电动汽车百人会集聚了各方精锐力量，它将通过怎样的机制来影响我国新能源汽车产业的政策制定和发展方向？ 欧阳明高：虽然百人会看上去很高端，但也不要对它过高地寄予期望。因为电动车推广是一件大事，不是哪一部分人就能完全影响和把控这一进程。百人会人数不多， 成立时间不长，做的工作有限，我们既不能发布命令，也不能让政府一定要采纳建议，只是针对热点话题发表一些独立的看法，为大家达成共识，消除分歧做些事 情。 目前，电动车每走一步，就会有不同的意见出现，百人会的任务就是期望大家把利益抛开，先谈认识，只有把认识弄清楚，才能让政策的制定更符合客观现状，这是百人会成立的目的。 《21世纪》：明年1月13日召开的电动车百人会论坛会有哪些重要课题成果将对外发布？ 欧阳明高：百人会成立时间不长，我们将对现在业内关注的热点话题发表一些看法。比如，纯电驱动的家用轿车发展，最近有很多不同意见出现，尤其是插电式混合动力的补贴问题，我们对此将有一些调查结果对外发布。 此外，针对低速短途电动车的发展、电池、充电基础设施、技术路线、各国政策动向、电动交通一体化和智能化等诸多热点问题都会有所涉及。但这并不意味着，经过这次研讨会，这些问题都能解决，百人会只是为解决问题、达成共识贡献自己的力量。 《21世纪》：大家都说今年是电动车市场化的元年，您对今年的新能源汽车产业化、市场化推广有何评价？ 欧阳明高：今年是新能源汽车进入家庭的元年，这个目标看来已经实现。数据显示，常规电动车目前月销接近1万辆，与去年相比，月销以10倍的速度增长，总量以 5倍的速度增长，增长的势头很好。中央政府政策力度大、频度高，消费者享受到的实惠前所未有，所以市场也积极响应。 但是从政策制定 角度看，现在地方政府配套跟进政策还存在问题，尤其是一些地方政府根据自己的利益在市场准入方面还不能做到完全的公平、公正、公开，对有些车型设置一些障 碍，不能按中央统一标准进行。有些补贴政策模糊、含混，不能到位，使企业在做市场推广时，很难找到配套政策落实。 从技术角度看，现在我国的小型纯电动车技术基本满足市场需要，插电式混动汽车受到市场欢迎但车型供应有限，电池技术水平基本满足市场需求，也存在高质量电池供不应求的状态，产业链的建设还需要加大力度。 在一些高端技术方面，比如燃料电池技术，我们与国外还有一定差距，还需要一段时间发展。但总体来看，新能源汽车的自主研发技术在现有产品中还是占有绝对优势地位，95%以上的电动车以及电动车上采用的部件都是国内研发的。从这个角度讲，它比传统燃油汽车要好很多。 在智能技术方面，一些基本的技术正在发展，虽然也有差距，但好的势头是，我们也有很多互联网企业想进入这个行业，所以政府也顺应了市场需求，正在就新能源汽车的生产准入问题征求意见，所以技术、市场和政策的互动还是不错的。 在配套基础设施方面，目前存在很多误解，亟待解决。事实上，充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，也不需要投入很多资金，只要家用轿车的充电方式以慢充为主，这个问题就很好解决，因为基本电源标准都是220伏，普及推广难度不大。 现在的问题卡在了物业上，纯粹是利益之争，只要下决心是完全可以解决的，这已经影响到了电动汽车的推广。 插电混动适合初期推广 《21世纪》：从目前的推广效果来看，您认为究竟哪一种电动商业化路径更适合我们？是北京的经验还是上海模式？ 欧阳明高：从电动轿车的角度看，在推广初期，插电式是一种比较好的模式，因为它可以消除用户购车的很多疑虑，迅速把量做上去。之后，它会带动基础设施的完善 过程，因为销量规模起来后，解决问题肯定比没有规模时好办一些。随着规模的加大，充电基础设施建设将逐步完善，而一旦有了基础设施，我们调查的结果是，插 电混动车90%左右的里程都是用电跑出来的。 所以我们需要容忍一些在电动车推广初期存在的问题，比如车型可能并非那么令人满意，使用可能也有挑剔的毛病，但从新能源汽车发展的全过程来看，它是一个初期进行市场探索和渗透的非常好的模式，不仅中国是这样，全世界都是这样。 实际上，插电式混动汽车规模上去后，不但会带动充电基础设施建设，也会带动纯电动车的销售，所以这是一个互动的关系而不是对立。我对插电混动的推广模式还是比较赞同的。 此外，还有一种租赁模式，它分两种，一种是年租，比如一个村子租1000辆纯电车交年费，企业在这个村子设一个维修保养点，有问题就在这里换，这种方式目前 推广的效果还不错。还有一种是分时租赁，主要在城市中心设置，也消除了顾客对纯电动车不信任的心理，目前租赁模式在今年已经推广了1.3万辆左右。 当然，还有一种相对成本比较低的电动车，补贴之后，价格在5万元到7万元，卖得比较火，客户完全看重使用中的经济成本。现在卖出的纯电动轿车大部分是这一类型。 除了上述几种模式之外，以低速电动车为代表的非常规电动车，针对特定的客户群体而来，也有一定的市场基础。它的发展趋势一是往高处走，变成常规电动车，还有 一种趋势就是要与常规电动车不一样，微型、短途、轻量、安全、经济，速度问题提到每小时80公里也没有问题，只要得到公安部门认可，这也是一个很好的模 式。 《21世纪》：低速电动车会不会纳入到新能源汽车的范畴中？ 欧阳明高：电气化交通分很多种类型，有电动 自行车、三轮电动摩托车、低速电动车、小型纯电动车等等，这说明低速电动车至少是一种电动化的交通工具。所以它是不是新能源汽车其实并不重要，我们应该从 满足交通需求的角度出发，用合适的技术，形成一个交通体系和法规体系，把它合理规范就可以了。也是说，只要我们通过体系帮助它找到一个位置，引导它到那个 位置上去，与交通体系和法规体系相适应就行了。 《21世纪》：您认为以租代售和补贴购买哪种商业模式更有发展空间？ 欧阳明高：这与车型有关，以租代售也是可以拿到补贴的，只是补贴到了租赁公司中去，而不是个人。这种模式如何盈利其实由企业决定，它们有各种选择。比如康迪 是上市公司，它可以从资本市场上获利。而有的企业，它在城市中有停车场，这是政府租给它的，因为它所做的事情有一部分公共性质，所以可以获得一些类似停车 场的公共资源，得到优惠。 事实上，这几种商业模式很难进行经济上的比较，因为其中存在着很多复杂因素，但随着租赁和插电式混动车型的发展，直接的私人购买数量会越来越多，而租赁会慢慢发展为一种国外流行的汽车共享模式。 充电桩难建是伪命题 《21世纪》：随着电动车销量的增长，政府补贴会不会退出？比如插电式混动，现在销售势头很好，它的补贴会不会逐渐减少，一些优惠政策会不会取消？ 欧阳明高：原则上讲，随着时间的发展，量的增大，补贴会逐步往下降。但是如何把握下降的速度和比例，这是一个技术活儿。未来的发展方向可能是购买环节的补贴降低，但在其他环节上仍有优惠，使得新能源汽车的市场热销得以持续。 比如在公交客车上，我们不反对补贴逐步退坡，但可以增加电费的补贴，以前柴油车有油补，我们可以搞电补，这样就可以持续推广。而现在的家用轿车，燃油消费税已经提到40%，这实际上就是在变相补贴电动车。此外，还有购置税减免等各种手段，可以引导的政策空间很大。 《21世纪》：现在电动车市场化的症结在基础设施的完善上，政府也在近期出台了对建设充电桩的优惠政策，您认为，现在最适合中国市场的充电桩最佳商业模式是什么？ 欧阳明高：现在充电桩的推广模式有两种，一是车企在卖车时推广，一是政府在公共领域建设。其实仅靠厂家力量推广有些难度，他们与一个一个物业打交道，比较麻烦，所以政府应该提供帮助，而不是仅仅建设公共充电站。 事实上，在充电桩的建设上，我们应该改变要像建加油站那样建充电设施的思路，也要改变要建高大上的充电设施思路，应该让充电比加油方便，建更多普及性的充电 设施。比如把利用城市路灯系统的充电装置尽快做起来，建一些看得见的、小的、便宜的、遍地都是的充电桩，国外已经在这么做了。 其实充电桩的建设并不难，只要政府的力量发挥出来，根本不是难事，比如小区物业难题，政府是可以管的，关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通，企业卖一辆电动车就带一个充电装置，很快就能推广。所以充电基础设施难建其实是一个伪命题。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
