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本不平静的新能源汽车市场，再度掀起狂澜。 6月3日，德国柏林DRIVE展厅，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁（参配、图片、询价）兼CEO海兹曼（点击查看最新人物消息）（Prof.Dr.JochemHeizmann）与上汽集团总裁陈志鑫（点击查看最新人物消息）就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。 中共中央政治局委员、上海市委书记韩正、上汽集团董事长陈虹（点击查看最新人物消息）和大众汽车集团管理董事会主席（参配、图片、询价）文德恩（Prof.Dr.Martin Winterkorn）出席并见证了签约仪式。 大众由此开启进入中国新能源汽车市场的大门。海兹曼表示，未来四年，大众汽车集团将有超过15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。 近年来，新能源汽车市场风生水起，但是大众等跨国企业，很少在中国市场真正“出手”，最多也是引进一两款进口新能源汽车打打品牌。反倒自主品牌企业，纷纷在新能源汽车领域布局，希望借此抢占这一市场先机。 不过，也有业内人士担心，目前，外资企业对新能源汽车市场的热衷度没有自主品牌高，原因是外资认为新能源汽车市场仍还不够成熟，所以没必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外资企业随时能够反击，就有可能像传统车领域一样“吃”掉自主品牌的份额。 “狼群”来势汹汹 到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。这是迄今为止大众对中国汽车行业最大规模的投资计划。 而此次签订的新能源协议，是这一重大投资计划中的一个重要举措。根据协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。 这也意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划， 上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸（参配、图片、询价）研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。 实际上，除了上海大众，上海通用也刚刚发布了未来的新能源汽车战略。一个多月前，在接受记者采访时，上海通用总经理王永清告诉记者：上海通用正在加紧开发新能源汽车。 除了已经在4月份上海车展亮相的凯迪拉克CT6插电式混合动力技术，2017年1季度，上海通用将发布一款增程式的混合动力车，百公里油耗仅为0.9L，续驶里程（参配、图片、询价）可达790公里，纯电动续航能达到100公里以上。2018年4季度，上海通用将发布一款由泛亚和GM联合开发的插电式混合动力车。 此外，丰田、日产等跨国企业，也纷纷发布了自己在中国市场的新能源战略。 从表面上看，跨国企业紧锣密鼓布局新能源市场，主要为了应对政府的油耗法规。“虽然政府的法规还没有出来，但到2025年之后，车企产品油耗可能会被要求再降10%，达到每百公里4.5L以下，对此上海通用要未雨绸缪。”王永清表示，为此上海通用已经制定了未来5年产品油耗要再降低25%~30%的目标。 不过，更深层次的原因，还在于跨国企业对中国未来汽车市场的争夺。 “羊群”困境重重 纵观市场，虽然外资企业也引进了一些新能源产品，但大都以进口为主。由于新能源汽车本身成本偏高，加之进口关税，所以目前，在新能源汽车市场风生水起的主要都是自主品牌企业。 在上海浦东新区一家名为高瞻新能源的电动车专卖店，21世纪经济报道记者了解到目前销售量最大的产品，主要是比亚迪插电式混动车秦（参配、图片、询价）、上汽荣威550（参配、图片、询价）plug in、上汽e50、奇瑞eQ（参配、图片、询价）、北汽E150和江淮iev4、 iev5等国内厂家生产的自主品牌新能源车型。 在不少车企眼中，当前或许已到新能源汽车发展的最佳时机。如上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋（点击查看最新人物消息）就认为：“越来越多城市限购，这对新能源汽车是个机会。在政策和市场的推动下，新能源汽车技术会不断进步，竞争优势也会越发明显。” 但江淮汽车副总经理张金汉认为：“外资企业不是没有产品，只是现在时机未到。” 虽然现在新能源汽车市场看似风生水起，供不应求，但实际上尚未真正形成气候。原因之一来自于消费市场，之二来自于配套体系。 由于新能源产品本身的特点，消费者在实际购买中仍存在诸多疑虑。比如，车辆是否安全可靠？续航里程是否真像厂家宣传的那样？电池的寿命有多少？这些问题至今仍不断被追问。 第二个现实问题是：虽然各个厂家都推出新能源汽车，但其生产和使用环节的配套体系并不完善。“缺货”已成为新能源汽车市场的关键词。 据21世纪经济报道记者了解，目前在上海市场，热销的比亚迪插电式混动车“秦”提货期要在5个月以上；奇瑞eQ的提货时间需要一个月左右；上汽荣威550plug in 的交货期需要10-15周；江淮iev5的交货期也需要一个月左右。 核心零部件受制于人，则成为制约新能源汽车发展的主要因素之一。比如，虽然上汽一直在布局新能源汽车产业链，但受制于电芯等一些关键零部件供应，目前产能紧张。 比亚迪严重缺货的原因也是因为核心零部件缺失，迫于安全问题无法生产。张金汉告诉记者：“实际上，目前汽车厂家普遍面临产能不足，主要问题是电动车配套产业链还不够完善，特别是动力电池供应这一块。” 目前，新能源汽车在中国的销量每年以200%至300%的速度增长，而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。“电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程”。 “羊”不快跑将会被吃掉 “在技术层面上，电动车可以对传统车形成挑战，但是在市场份额上，说挑战还为时过早。”威蒙积泰总裁兼首席执行官王晓麟表示。 从数据上看，5年前，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》曾明确提出，到2015年实现50万辆新能源汽车推广目标，但目前销售数据与之相差甚远。据中汽协公布的数据显示：今年一季度，我国新能源汽车销售2.66万辆，虽同比增长近3倍，但与同期600万辆的汽车产销相比，占比不到0.5%。 “消费观念、配套系统不成熟，所占市场杯水车薪，跨国企业当然没必要在这个时候大肆布局。”张金汉认为。但这并不等同于自主品牌企业就能抢占先机。实际上，从全球范围内看，跨国企业在新能源领域均有独门领先技术，只是在等待合适的时机。大众通用就将在三四年后加大在新能源市场产品投入。 而对于本土企业而言，取得眼前的优势，也不能代表永远有优势。目前在传统汽车上，本土企业之所以被跨国企业轻松超越，最关键的因素是跨国企业不仅拥有规模优势，同时还具有品牌优势，所以，当跨国企业气势汹汹在传统车领域下探时，本土企业或难以抵挡。新能源汽车市场同理。 “能不能有效抵御跨国公司的竞争，关键在于自主品牌企业近年内能否实现产品和品牌的突破。”张金汉指出。 实际上，自主品牌企业也在努力中。“去年电动车续航里程平均160公里左右，明年250公里就是常态了。”张金汉说。如比亚迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐（参配、图片、询价）等系列新能源汽车，上汽也正在打造更亲民的“特斯拉”。 “新能源汽车是二万五千里长征，非常漫长。” 王晓麟认为，国内的新能源车企目前所取得的话语权是政府政策给的，“如果政府把所有的补助都断了，不鼓励也不反对，我相信中国的新能源车企会受到重大损失”。 而未来，自主品牌企业要打造出扣除补贴和地方保护因素后、依旧在新能源汽车市场真正有竞争力的产品。 (此文不代表本网站观点，仅代表作者言论，由此文引发的各种争议，本网站声明免责,也不承担连带责任。) |
