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媒体报道称，中国最大的两个铁路设备生产商即将合并，目的是要在海外更具有竞争力。 据法国媒体报道，中国高级官员的消息说，全球两最大铁路设备生产商中国北车和中国南车很快就将合并。 双方高管表示“在5个工作日内”就将发表声明。中国官媒也报道说，合并已成定局。 合并起因是中国政府不希望双方在价格上继续互斗，而是联手打击包括西门子在内的海外对手，共同开拓海外市场。 报道称，由于德国西门子和法国阿尔斯通夏季合并打造“欧洲冠军”失败，中国此举还有一个象征意义。 那就是中国有能力打造一个让中国快车全球通的“中国冠军”。
中国最大的两个铁路设备生产商即将合并 报道称，中国铁路快速追上了西方对手，其中也有德国转让技术的一份功劳。 中国在门槛国家销售高速列车的同时，也向对方提供相应贷款，这一销售手段大受欢迎。
中国高铁在美国的攻势十分凶猛 就销售额而言，中国北车和南车早已把西方对手阿尔斯通、西门子、庞巴迪等甩到了后头。 不过，在欧洲市场上，除了马其顿订购的六辆高速列车外，中方尚未拿到其它订单。 但中方在美国的攻势十分凶猛，而美国也是西门子的重要市场。
印尼高铁令中日血拼：日本偷鸡不成蚀把米 2015年9月3日深夜，印尼经济统筹部长达尔敏·纳苏蒂安参加完内阁会议后对记者宣布，中日两国提交的雅加达—万隆高铁(雅万高铁)工程方案不适合印尼，印尼政府考虑建设时速200-250公里的中速铁路，欢迎中日两国就此提交新的工程方案。 印尼经济统筹部长的表态令国际社会顿时愕然。有人认为，这是对中国一带一路建设项目的重大打击。
一度中日“血拼”的印尼高铁项目为何“戛然而止”?中日“血拼”印尼高铁前景如何? 高铁项目是取消还是修正?
根据高铁专业人士的看法，时速在200-250公里的铁路仍然属于高铁。而印尼政府宣布把中日两国高铁工程方案从时速350公里降为200-250公里，只是项目的修正。 2015年9月4日，印尼佐科总统发表的书面声明，明确表明了雅万高铁未来的命运。 他在声明中明确指出，“根据评估小组的建议，我作出以下决定： (1)我们将建设中速铁路;
(2)不论是采用直接手段还是间接手段，建设中速铁路不能使用国家预算; (3)政府不提供任何形式的资金或担保给中速铁路建设，中速铁路建设采用企业对企业的模式。因此我命令国有企业部长继续开展雅万高铁建设后续行动。”
从以上书面声明来看，印尼政府不反对兴建雅万高铁，只是由于雅万高铁庞大的投资额将给政府增加巨大财政负担，因此决定政府不直接参与该项目的建设，改由纯商业模式来推动，而负责这项目推动的主要责任人是国有企业部长。 佐科总统这一表态体现了爪哇人的政治智慧。一方面，雅万高铁竞标牵涉中日两国政府，佐科政府不想得罪任何一方，让这一“高度政治化项目”回归商业项目的本来面目，由企业对企业运作，政府不直接干涉; 另一方面，雅万高铁庞大投资额，牵涉政府与国会商讨新的预算案，在朝小野大的背景下，难免给佐科政府施政制造新的难题，政府不提供任何预算或资金担保则能有效地减轻政府的责任和负担，把风险和包袱甩给外国投资方。
“寿司”和“点心”哪个更称心? 印尼交通协会主席纳囊表示，中日高铁竞争就如“寿司与点心的竞争“。他认为，中日高铁提出的工程方案中，可行性研究的时间和深度不一样，双方提出的车站地点不一样，很难区分孰优孰劣。
为了选择雅万高铁最佳合作伙伴，印尼政府可是煞费苦心。他们高薪聘请美国波士顿咨询公司为独立评估方，基于四项标准进行评估，即政府的承诺与风险评估;技术与安全评估;社会与经济评估;项目建设计划评估。 根据印尼经济统筹部长透露的结果，以上四项指标，中国工程方案在社会与经济评估方面占优，而日本在技术与安全评估方面占优，双方提出的方案各有千秋。 中国提出的工程方案造价75万印尼盾(约55亿美元)，建设周期为3年，2015年9月兴建，2019年前通车。 其中60%的投资来自印尼方面，40%由中国铁路总公司承担。中国的国家开发银行和工商银行等可以直接提供全额贷款，利率为2%，不需要印尼主权信用担保。
日本提出的工程方案造价85万印尼盾(约62亿美元)，建设周期为8年，2018年兴建，2026年通车。其中75%的投资来自日本铁路公司，25%的投资由印尼政府承担。日本银行可为75%的资金提供0.1%低息贷款，期限为40年。 在中国工程方案的压力下，日本修改其工程方案，将建设周期缩短5年，即2021年完工，2019年试运营。
针对中国和日本的工程方案，印尼各方评价不一。印尼副总统卡拉明确表示，倾向于技术和成本两个因素。 在修改后的高铁方案中，印尼方究竟选择日本“寿司”还是中国“点心”呢?关键取决于中国和日本两国政府对修改后高铁方案的支持力度。 根据现有方案，日本不能对贷款提供全额担保，而需要印尼政府提供担保，很显然，这是与印尼政府的决定相冲突的。而中国的高铁方案，其贷款不需印尼政府担保，具有明显的优势。 雅万高铁还要迈几道坎? 尽管雅万高铁项目正在修正，印尼国内对此项目还是质疑声不断。
印尼交通部长佐南公开表示，雅万高铁不是政府优先发展项目，不能动用任何国家预算，也不能在现有的雅万铁路基础上兴建。由此看出，继续兴建雅万高铁，国有企业部要获得其他部门的支持必不可少。 其次，如何撇清利用国家预算或国家注资是一个技术性的挑战。
为了继续推动雅万高铁，印尼国有企业部成立了4家国有企业联合体，即由印尼威查亚·卡里亚有限公司牵头，其他3个公司分工参与，它们是高速公路服务有限公司，印尼铁路有限公司，努山塔拉第8国营种植园有限公司。 由于它们都属于国有企业，如何保证政府划拨企业的资金不被用于商业化的高铁建设中，这是一个技术难题。 印尼威查亚·卡里亚有限公司是一家集公路建设、发电站和房地产为一体的上市公司，为了避免上述误会，该公司决定取消申请2016年国家注资3万亿印尼盾预算，以便开始商业化的高铁建设。
最后，如何做好修改项目的盈利是关键。既然雅万高铁定位为纯商业项目，那么如何盈利是关键。 印尼国有企业部长莉妮表示，雅万高铁建成后，万隆西部将成为全国的教育中心和生态旅游中心，并且高铁也是对努山塔拉第8国营种植园有限公司的拯救。目前该公司拥有的茶园处于全面亏损的状态，计划利用该公司2952公顷的土地，建立会议中心等设施，发展会展经济。
此外，根据高铁沿线的经济和社会发展状况，高铁联合体拟开发一些房地产项目。这方面，中国拥有丰富经验，将给印尼带来很好的示范效益。
针对修改后的雅万高铁项目，印尼国有企业部长莉妮信心满满，她暗示将同中国同行合作，力争2015年开始兴建该条高铁。
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