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下一步，住建部还将从建设和管理环节入手，不断改善城市停车政策措施。21世纪经济报道记者自住建部获悉，住建部正在研究制定《城市停车设施建设指南》和《关于加强城市停车管理的通知》。一个侧重于城市停车设施用地、资金、建设的解决和落实，一个是强调城市停车位的全过程管理。 本报记者 纪睿坤 北京报道 住建部正在探索从规划、建设和管理三个环节，力破停车难题。 9月7日，住建部网站公开《城市停车设施规划导则》全文(下称《导则》)。 《导则》要求大城市应分层次编制停车规划；各城市应5年一次开展停车普查；老旧小区周边非交通性道路或支小路，可设夜间临时停车位；公共停车场的规模不宜大于300个车位等。 住建部城建司副司长刘贺明表示，完善停车设施规划是环节城市停车难和交通拥堵的一个步骤。 下一步，住建部还将从建设和管理环节入手，不断改善城市停车政策措施。21世纪经济报道记者自住建部获悉，住建部正在研究制定《城市停车设施建设指南》和《关于加强城市停车管理的通知》。一个侧重于城市停车设施用地、资金、建设的解决和落实，一个是强调城市停车位的全过程管理。 刘贺明表示，“目前，两份文件都在征求意见过程中，将抓紧完善，尽快出台。” 21世纪经济报道记者注意到，《导则》特别强调需求侧管理，多处提及“设置停车位总量上限标准”。 停车缺口大无疑是各大城市面临的普遍难题。一直以来，强调提高配建标准或统筹各类停车资源，以满足停车需求，成为各大城市破除停车难的主要手段。 “但从未来城镇化增长速度，机动车增长比例以及用地矛盾来看，单一通过提高配建标准解决停车难的问题是不现实的。”中国城市规划设计院交通所所长赵杰如是介绍。 此次《导则》首次明确，城市停车供给总量应在停车需求预测的基础上确定，规划人口规模大于50万人的城市，机动车停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1至1.3倍之间；规划人口规模小于50万人的城市，该比例宜控制在1.1至1.5倍之间。 “在测算城市提车供给总量时，除了考虑城市机动车保有量，还需要结合城市人口、社会经济发展水平城市与道路荷载能力、公交水平和土地稀缺性等多种因素，”刘明贺介绍。 刘贺明认为，为缓解城市停车矛盾，各地应该落实、规范推进城市停车设施规划编制工作，从规划源头上合理配置停车设施资源，有效引导交通需求。 赵杰介绍，2000年以前，我国没有城市停车设施建设的强制标准，此后仅有北京等部分城市出台了相应标准，但标准比较粗放，前瞻性和统筹性不足。 “部分公共建筑的公共停车空间因为缺乏前瞻性，原配建标准过低，而为优先满足单位职工的停车需求，一些单位便将为公共建筑配建的公共停车泊位转变为单位职工的专用停车泊位。”厦门市规划设计院研究员高克跃介绍。 另外，针对城市普遍存在公共停车设施建设不足的问题，高克跃表示，部分建筑小区停车泊位过度商品房缺乏规划也是原因之一，“按照我国目前地产开发机制，开发商在取得土地开发权后，普遍将停车泊位商品化。停车泊位商品化后，致使为居住区配建的公共停车泊位变为专用停车泊位，而专用停车泊位一般属私人或部分人专用物品，即使在泊位空闲时，也不允许其它社会成员使用，亦加大了公共停车空间的使用矛盾。” 《导则》首次明确我国停车设施供应主体，即在具备建设条件，存在供需缺口的地区规划建设城市公共停车场，形成以配建停车设施为主，公共停车为辅，路内停车为补充的停车供应体系。 强调规划补位停车位缺口只是方式之一，吸引和引导社会资本参与尤为重要。《导则》明确将改善停车产业环境，吸引社会资本参与。将逐步缩小政府定价范围，全面放开社会资本全额投资新建停车设施的收费。对政府和社会资本合作建设停车设施，由投资者按协议确定收费标准。引导形成中心区高于外围、路内高于路外、商业办公高于住宅、高峰期高于平峰期的停车收费级差价格。 谈及社会资本参与投资停车场建设运营的积极性不高，金永祥介绍，多地方在吸引社会资本方面存在明显的政策缺口，一是停车场建设用地问题，较高的土地成本增加企业投资风险，投资回收期长；二是特许经营的相关政策缺口，主要表现在定价机制、配套商业特许、税收优惠等问题。 这样将是住建部下一步研究的重点，刘贺明称，住建部正在研究制定《城市停车设施建设指南》，并将研究创新融资机制，吸引社会资本参与停车设施建设。 (编辑 吴红缨)
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